Ielenkumā

• Foto: Shutterstock

Tā galapunkts bija lielākais LNG terminālis Isle of Grain Kentas grāfistē. Ceļā bija jāpavada apmēram nedēļa, un agrā marta rītā Boris Viļkickij lūdza britiem atļauju pietauvoties, taču Isle of Grain dokeri atbildēja, ka atsakās pieņemt Krievijas gāzi. Oficiāla pamatojuma šādam atteikumam nebija. Boris Viļkickij kuģoja zem Kipras karoga, tādēļ uz to nebija attiecināms aizliegums ieiet britu ostās, kuru vietējās varas iestādes izsludināja laikā, kamēr tankkuģis bija ceļā. Taču angļu dokeri bija nepielūdzami, un tankkuģim nācās pamest Lielbritānijas ūdeņus. Drīz vien Krievijai tika slēgtas arī citas Eiropas ostas, kā arī gaisa telpa virs Eiropas Savienības, ASV un Kanādas. Forbes izpētīja, kurus vissmagāk skārusi šī Rietumu īstenotā loģistikas blokāde un kā Krievijas bizness plāno iziet no situācijas.

Loģistikas vētra

Krievijas aviokompānijas Volga-Dņepra lidmašīna An-124 Ruslan ir pārdzīvojusi ne vienu vien specoperāciju. Šīs unikālās transporta lidmašīnas Zikas vīrusa pandēmijas laikā piegādāja humānās palīdzības kravas Latīņamerikai un Ebolas vīrusa epidēmijas laikā – Āfrikai. Uz šā fona 2022. gada februāra Covid-19 testu piegāde Kanādai  šķita gluži ierasta parādība. Tiesa, misijas nobeigums bija negaidīts – Ruslan Toronto lidostā arestēja. “Tas bija visai zemiski,” neizpratnē ir aviokompānijas darbinieks. Telegramma, kas aizliedza lidojumus, ekipāžu sasniedza, kad tā jau bija ceļā uz Kanādu. Deviņu cilvēku ekipāža tika evakuēta, bet lidmašīnu nācās iekonservēt. Marta vidū Krievijas lielākais gaisa kravu pārvadātājs faktiski pārstāja lidot. Starptautiskās loģistikas kompānijas CDK vadītājs Andrejs Pobežimovs saka – tas skaidrojams ne tikai ar gaisa telpu slēgšanu, bet arī ar Bermudu salu demaršu. Bermudas anulēja  sertifikātus, kas atļāva Krievijas lidmašīnu lidojumus, bet lielākā daļa lidmašīnu bija reģistrētas tieši tur, savukārt ārzemniekiem, kas vēlējās ielidot Krievijā, tika atteikta pārapdrošināšana. Rezultātā avioloģistika tika paralizēta. Lielākoties pa gaisu transportē pārtikas produktus, kas ātri bojājas, ziedus, medikamentus un elektroniku, bet ir bijuši arī netipisku gadījumi. Nornikel prezidents Vladimirs Potaņins žēlojās, ka problemātiska kļuvusi pallādija piegāde. Miljardieris atzina, ka problēmas ir arī ar jūras piegādēm.

Pēc 24. februāra lielākās Eiropas ostas Roterdama, Antverpene, Hamburga un Brēmerhāfene pārstāja apkalpot Krievijas kravas, stāsta liela loģistikas holdinga vadošais menedžeris. Tam par iemeslu kļuva aizliegums Krievijai piegādāt iekārtas un luksusa preces. Saskaņā ar Forbes sarunas biedra rīcībā esošo informāciju marta sākumā Eiropā bija iestrēguši apmēram 8000 konteineru ar Krievijas importa precēm, un nebija arī neviena, kas tos varētu savākt. Ar piekto sankciju paketi Eiropas Savienība Krievijas kuģiem aizvēra savas ostas. No sadarbības ar Krieviju atteicās Eiropas vadošās konteineru līnijas, ieskaitot loģistikas gigantu Maersk.

Loģistikas holdinga menedžeris uzsver, ka Krievijas ārējā tirdzniecība, it īpaši konteineru, ir ļoti lielā mērā atkarīga no ārvalstu operatoriem. Īpaši tas attiecināms uz ziemeļrietumu un dienvidu ostām, uz kurieni gandrīz visus reisus veic ārzemnieki. Turklāt viņiem pieder arī vairāk nekā puse konteineru, kas iesaistīti Krievijas apgrozībā. Forbes sarunas biedrs stāsta, ka risku mazināšanai tirgus dalībnieki varas iestādēm piedāvājuši izveidot nacionālo konteineru pārvadātāju. Galvenais ideologs bija grupas Delo prezidents Sergejs Šiškarjovs. “Bet valdībā teica – ja Maersk aizies no Krievijas, tas būs tas pats, kas kara pieteikums. Tas būtu kā bloķēt SWIFT – tam arī neviens neticēja.”

Kravu savākšana no Eiropas prasīs vairākus mēnešus, lēš loģistikas holdinga menedžeris. “Vedīšu ārā Eiropā iestrēgušās kravas un jau apmaksāto un pasūtīto eksportu.” Viņš uzskata, ka visvairāk cietīs tās uz Rietumiem orientētās ostas, kuras atrodas Baltijas jūras baseinā. Otrajā ceturksnī to konteinerkravu apgrozījums var sarukt par 90 %, bet gada griezumā, ņemot vērā veiksmīgo janvāri un februāri, par 70 procentiem. Šīm prognozēm piekrīt arī ogļu holdinga loģistikas speciālists. Reisus uz dienvidu ostām attur apdrošināšana, kas kļuvusi dārgāka. Kara radīto risku dēļ apdrošināšanas cena pieaugusi par simtiem tūkstošu dolāru, bet Azovas mezgls vispār ir “apstājies”.

Līdz ar to kravas no Eiropas ir pārcēlušās uz autotransportu, saka Pirmās ekspedīcijas kompānijas (PEK) līdzīpašnieks un direktora vietnieks Vadims Filatovs. Tas radīja sastrēgumus robežas šķērsošanas punktos. Tiesa, Krievijas kravas automašīnu skaits samazinās – sankciju piektā pakete tām slēgusi ceļu uz Eiropu.

Eiropai Krievijas nauda tagad ir ne mazāk toksiska kā preces, saka loģistikas kompānijas Standart Trade dibinātājs Andrejs Zaharčenko. Eiropas piegādātāji baidās no iespējamajām sankcijām un masveidā atsakās no līgumiem. “Salīdzinājumam – tas būtu kā pieņemt naudu no Afganistānas. Aizliegumu it kā nav, bet labāk atturēties.” Viens Vācijas piegādātājs atteicās iekraut kravu un paziņoja, ka 100 000 dolāru lielo avansu pārskaitīs uz konflikta zonu kā labdarību, stāsta VIG Trans dibinātājs Igors Rebeļskis. Tāpēc nav pārsteidzoši, ka Krievijas bizness nolēmis pievērsties Āzijas tirgum – bet līdz tam vēl jātiek.

Vagonu strīdi

“Uzskatu, ka šos privātos operatorus vajag nolikt pie vietas, lai viņi tagad strādātu valsts labā, nevis pelnītu naudu. Mobilizācijas ekonomikas apstākļos šādi nestrādā,” 22. martā, senatoriem tiekoties ar Krievijas dzelzceļa vadību, paziņoja Krievijas Federācijas padomes (KFP) spīkere Valentīna Matvijenko. Pasākums bija ildzis jau vairāk nekā pusotru stundu un tuvojās noslēgumam, kad Matvijenko pēkšņi uzklupa uzņēmējiem. Viņa tos apsūdzēja vagonu privatizācijā “par kapeikām” un par pamestiem vilcienu sastāviem, kas bloķē sliežu ceļus. “Kāpēc viņi atļaujas šādi uzvesties?” dusmojās KFP spīkere, apsolot, ka aktualizēs šo jautājumu Drošības padomes sēdē, un iesakot privātajiem uzņēmējiem padalīties vagoniem ar Krievijas dzelzceļu.

“Mēs bijām šokā,” atzīstas liela loģistikas operatora īpašnieks. Kā izteicās viens no sarunas biedriem, pēc Matvijenko skarbā paziņojuma tirgus dalībnieki par labāku taktiku atzina “iegremdēties zemāk par periskopu”. Sarunai ar Forbes viņi piekrita, tikai saglabājot anonimitāti. Uzņēmēji no transporta nozares apgalvo, ka Matvijenko atbalstījusi Krievijas dzelzceļa vadītāja Oļega Belozerova pozīciju – viņš jau ne reizi vien vērsis savu skatu uz iestrēgušajiem vagoniem, kas iestrēguši uz sliežu ceļiem.

Saskaņā ar Dzelzceļa transporta operatoru savienības datiem martā uz Krievijas dzelzceļa sliedēm stāvēja vairāk nekā 74 000 vagonu. Kā gadījies, ka ir tik daudz pamestu vagonu? To Forbes sarunas biedri skaidroja atšķirīgi. Tie, kas strādā ar konteineriem, uzskata, ka problēmu rada ogļu kravas, kas dodas Tālo Austrumu ostām, savukārt ogļu pārvadātāji ir pārliecināti, ka problēmas sakne meklējama konteineros ar Ķīnas importu, kas Maskavas transporta mezglu pārplūdināja vēl pirms notikumiem Ukrainā. Viens sarunas dalībnieks norāda, ka sastrēgumus Krievijas Eiropas daļā radījuši karam nepieciešamās tehnikas transportēšana pa dzelzceļu.

Tomēr visi aptaujātie uzņēmēji ir vienisprātis, ka galvenais iemesls situācijai ar novārtā pamestajiem vilcienu sastāviem ir infrastruktūras deficīts un jaudas nepietiekamība. Krievijas dzelzceļa preses dienests paziņoja, ka “tiek nodrošināts stabils ražošanas process”. Iepriekš lokomotīvju deficītu valsts monopoluzņēmums skaidroja ar omicron uzliesmojumu personāla vidū. “Lokomotīvju kā nebija, tā nav. Ar brigādēm, infrastruktūru, laikus nepabeigtiem remontiem problēmas bija un ir,” saka Dzelzceļa transporta operatoru savienības prezidija priekšsēdētājs Igors Ramašovs. Viņš Krievijas dzelzceļam rekomendē koncentrēt uzmanību tieši uz šiem jautājumiem. Vagonu nodošana Krievijas dzelzceļam neko nedos, ir pārliecinārs Romašovs. “Nekas nekur nebrauks, būs tikai sliktāk.”

Nākotne patiešām ir miglā tīta. Sankcijas un ierobežojumi Krievijas eksportētājus piespieda pievērsties Austrumiem, līdz ar to kravu plūsma caur Austrumu poligonu (BAM un Transsib) dubultosies. Severstal īpašnieks Aleksejs Mordašovs atklāj, ka metalurgi vien uz Austrumiem grasās pārorientēt četrus miljonus tonnu tērauda. Jauni pieteikumi dzirdami arī no ogļiniekiem un naftiniekiem, mēslojuma un graudu piegādātājiem – kopumā par 15 miljoniem tonnu, ziņo Krievijas dzelzceļa preses dienests. “Es nezinu, kā mēs aizbrauksim, ja arī līdz šim stāvējām. Var rasties sistēmiskas problēmas,” bažījas Romašovs.

Austrumu virzienā konkurence ir “vājprātīga”, apliecina šīs jomas pārstāvis. “Katrs cenšas ar elkoņiem pabīdīt malā savu kaimiņu.” Vislabāk veicies ogļu nozares pārstāvjiem – viņi no Vladimira Putina ieguvuši prioritāru statusu austrumu poligonā un rezervējuši aptuveni 70 % pārvadājumu jaudas. Kaut gan pēc tam, kad konteineru operatori zaudēja Rietumu līnijas un ostas, valdība un Krievijas dzelzceļš piebremzēja ar ogļu hegemoniju un uz Austrumiem sāka traukties pagarināti konteinervilcienu sastāvi. “Viss nav tik vienkārši,” skaidro konteineru operatora vadošais menedžeris, jo neviens ogļu pārvadātājiem nespēs liegt izspēlēt ogļraču kārti. “Ogļu prioritāte it kā ir samazinājusies, bet to apjomi ir saglabājušies,” piebilst ogļu nozares pārstāvis. Neviens nav atsaucis lēmumu, ka 2022. gadā no Kuzbasa jāizved 58 miljoni tonnu ogļu.

Austrumu poligons kļūst par dzīvības ceļu, un tas ir jāatbrīvo no oglēm, savukārt ir pārliecināts konteineru operatora vadošais menedžeris. Vismaz 15 miljonus tonnu ogļu vajadzētu novirzīt uz ziemeļrietumu ostām. Šajā virzienā mazinoties konteineru kravām, mazināsies slodze. Saskaņā ar viņa plānu šos konteinerus vajadzētu novirzīt uz austrumiem – ogļu vietā. Maršruta maiņa ogļu nozarei gan papildus izmaksās 20–40 dolāru par tonnu ogļu, taču sarunas biedrs atgādina, ka enerģētikas ogļu cena patlaban ir ļoti augsta. “Viņiem jau tā ir augsta marža, turklāt Krievijas dzelzceļš oglēm ziemeļrietumu virzienā var dot samazinātu tarifu.” Ogļu nozares pārstāvis atzīst: “Par šādu balansu varētu runāt, sevišķi, ja konteineru pārvadātāji kompensētu tēriņus.” Viņš no savas puses piedāvā Austrumu poligonu atslogot no tranzīta konteineriem.

Cits tirgus dalībnieks aicina valsti noteikt ekonomikai prioritārās kravas un to limitus. “Ir jāvienojas par kādu vienotu rādītāju – ieguldījums IKP , nodarbinātība, nodokļi –, vienalga, vai tā būtu nafta, metāli, ogles vai konteineri.”  Taču neatkarīgi no diskusijas gaitas jebkuras konstrukcijas noturība būs atkarīga no Tālo Austrumu ostu jaudām un sauszemes punktu caurlaides spējām.

Cerība uz attapību

“Kaut kas šeit notiek galīgi ne tā,” nesaprašanā it prezidenta politiskais pārstāvis Tālajos Austrumos Jurijs Trutņevs. Kopā ar Piejūras novada gubernatoru Oļegu Kožemjako un Transporta prokuratūras pārstāvjiem viņš inspicēja Vladivostokas ostu. 2021. gada rudenī tā bija pārslogota ar konteineriem – pār Tālajiem Austrumiem traucās Ķīnas importa cunami. Kuģi ar kravām nedēļām ilgi stāvēja reidā, jo nevarēja pietauvoties, lai tos izkrautu. Kad parādījās pirmās pazīmes, ka var sabrukt ziemeļu piegādes, situācijai pievērsās Kremlis. “Es tikko pirms mūsu tikšanās lasīju izziņas, mums tur uz robežas šķērsošanas punktiem ir problēmas,” stāsta Trutņevs. Situācija pierobežā, Zabaikaļskā, patiešām nebija iepriecinoša – simtiem kravas automašīnu diennaktīm stāvēja uz Krievijas un Ķīnas robežas. Līdz ar pārtikas krājumiem šoferiem beidzās pacietība, par vietu rindā izcēlās pat kautiņi. Lai atvēsinātu sakarsušos prātus tur ieradās OMON.

Sastrēgumos pieņemts vainot ķīniešus un koronavīrusu. Padebešu impērija ir ārkārtīgi neiecietīga pret vīrusu un pie vismazākā uzliesmojuma slēdz veselas pilsētas, ierobežo infrastruktūru. Tas izraisa caurlaidības spēju samazināšos sauszemes robežas šķērsošanas punktos un ostu darba aritmiju. Jūras kravu plūsma vienā brīdī pēkšņi apsīkst, lai pēc laiciņa atkal pārslogotu ostas, kuru jauda ir krietni mazāka nekā Ķīnas ostām. “Tehnoloģija ir tāda – jo vairāk noslogota ir osta, jo lēnāk tā spēj apkalpot katru nākamo kuģi. Problēma aug kā sniega pika,” skaidro Tālo Austrumu loģistikas speciālists. Konteineru sastrēgums uz Maskavas sliežu ceļiem ir Tālo Austrumu krīzes sekas. Lielākās aktivitātes laikā no austrumiem tika nosūtīti līdz pat 45 vilcienu sastāviem nedēļā, bet vidējā norma ir 31–35.

Kaut cik tikt galā ar šo kolapsu Tālo Austrumu ostas spēja tikai februārī, un arī tad lielā mērā pateicoties pauzei ķīniešu Jaungada brīvdienu laikā. Bet pēc kara sākšanas Ukrainā saruka arī pasūtījumi no Ķīnas, saka Andrejs Zaharčenko. “Daudzi klientu rēķinājās ar dolāru par 74 rubļiem, bet tas maksāja 120. Gaidīja, kad kurss samazināsies. Un tas, lai cik dīvaini arī būtu, samazinājās.” Tiesa, uz to brīdi Ķīnā tika paziņots par kārtējās karantīnas ieviešanu, un uz Krievijas–Ķīnas robežas atkal izveidojās sastrēgumi. “Vislielākās rindas bija Zabaikaļskas–Mandžūrijas robežas šķērsošanas punktos,” saka Filatovs no PEK. Cits loģistikas holdinga vadošais speciālists atgādina, ka ķīnieši ierobežoja arī vilcienu plūsmu. Karantīna tika izsludināta arī Šanhajā, kur atrodas Ķīnas lielākā osta, un Ķīnā sāka uzkrāties kravas. “Vēsture atkārtojas,” norāda Tālo Austrumu loģistikas speciālists. Taču totāla sabrukuma varbūtība nu ir mazāka, jo papildu eksports ostām nodrošina ritmisku darbību. “Sistēma strādā efektīvi, ja imports un eksports ir līdzsvarā, bet mums bija situācija, kad Tālajos Austrumos imports ienāca vairāk par eksportu,” piekrīt loģistikas holdinga menedžeris. Arī robežas šķērsošanas punktu slēgšanai bizness it kā ir pielāgojies. “Tiklīdz kādā provincē uzliesmo vīruss, mēs transporta plūsmu operatīvi novirzām uz citu pierobežas reģionu, kurā situācija ir stabila,” saka Pobežimovs. Filatovs norāda uz vēl vienu risinājumu – Ķīnas kravu piegāde caur Kazahstānu.

Attapība palīdz pārvarēt arī citus ierobežojumus. “Avio loģistiku no ASV un Lielbritānijas mēs pārlikām caur Somiju. Sūtījumus un kravas ar ārvalstu aviokompānijām nogādājam Helsinku lidostā, no kurienes uz Krieviju tās atvedam pa sauszemes ceļiem. No Austrālijas un Singapūras kravas lido uz Dubaiju, bet no turienes uz Maskavu,” stāsta Pobežimovs. Pārvadājumiem no Eiropas ir Polija un Baltijas valstis, saka Igors Rebeļskis no VIG Trans, bet Krievijas kravas automašīnas var pārreģistrēt Gruzijā vai Kazahstānā un braukt ar šo valstu numuriem. Eiropas Savienības ostu vietā par pārkraušanas mezglpunktiem var kļūt Stambula vai Maroka, spriež loģistikas holdinga vadošais menedžeris. “Ja nepaņems vieni, paņems otri. Vienmēr var atrast apkārtceļus,” optimistisks ir konteineru pārvadātājs. Savukārt Jūras tirdzniecības ostu asociācijas izpilddirektors Seriks Žusupovs atgādina, ka kravu pārvadāšanā lielos attālumos, uz Āfriku un Āziju, transportēšana no Melnās jūras un Baltijas jūras ostām “joprojām ir konkurētspējīga”.

Tomēr kopējā situācija transporta nozarē ir tālu no ideāla. Problēma, kas nomoka pilnīgi visus, ir refinansēšanas likmes pieaugums. “No tā ir atkarīgs viss – kredīta cena, līzinga izmaksas, investīciju programmas,” uzskaita loģistikas holdinga vadošais menedžeris. Vagonu operatoriem vien līzings sadārdzinājies par 50 miljardiem rubļu (aptuveni 820 miljoni dolāru). Kopumā līzings ir 60 % transporta uzņēmumu tehnikas, norāda Filatovs, piebilstot, ka tēriņi par rezerves daļām pieauguši par 87 %, ārvalstīs ražoto kravas automašīnu cenas ir dubultojušās, bet vietējām cenas palielinājušās par 60 procentiem. Finanšu nastas smagumu varētu atvieglot subsīdijas un transporta nodokļa atcelšana, ierosina PEK līdzdibinātājs.

Tā kā Rietumu konteineru līnijas ir aizgājušas no Krievijas ostām, tajās dramatiski samazinājies konteineru un ienākušo kuģu skaits. “Visi dzenas pēc kuģiem, visi cenšas tos nopirkt, bet piedāvājums ir ārkārtīgi mazs,” saka Tālo Austrumu loģistikas speciālists. Kā vienu no risinājumiem valdība izskatījusi iespēju konfiscēt Rietumu konteinerus. “Taču tādā gadījumā neviens konteinerkuģis vairs neienāktu Krievijas ostās. Ne jau tādēļ mēs te cenšamies saglabāt vismaz kaut kādu tirdzniecības saikni starp Krieviju un pārējo pasauli. Par laimi dievam, valdību izdevās pārliecināt,” viņš saka.

“Nav jācenšas administrēt pilnīgi visu,” aicina Novoļipeckas metalurģijas kombināta un jūras ostas Sanktpēterburga īpašnieks Vladimirs Ļisins. Uzņēmējs uzskata, ka biznesam jāļauj pašam pielāgoties jaunajiem apstākļiem.

Bet kas notiek ar kuģi Boris Viļkickij? Pēc neveiksmes Lielbritānijā tas tomēr tika izkrauts kādā Bretaņas ostā Francijā. No turienes kuģis devās uz Zēbrigi un nedēļām stāvēja reidā Ziemeļjūrā, gaidot pasūtījumus (pēc VesselFinder informācijas). Novatek uz Forbes jautājumiem neatbildēja.

*Oriģinālā autors izmanto Kremļa uzspiesto apzīmējumu “specoperācija”