Uzņēmēji 12. Augusts 2019
Uzvaras garša
Auto inženieru sabiedrībā Andris Dambis ir pazīstams visā pasaulē. Viņam ir gan idejas, gan prasmes un izdodas visi iesāktie individuālie projekti. Vai beidzot būs arī sērijveida produkts?
Katrīna Iļjinska
Forbes Staff
Lai pierādītu savu varēšanu, Dambis seko tendencēm un izvēlas tādas sacīkstes, kurās var uzvarēt.
Ieaicinājis mani savā kabinetā, kurā top automašīnu rasējumi, mans sarunu biedrs pirmām kārtām steidz atplēst aploksni. Es varu turpināt runāt, taču Andra Dambja uzmanība ir pievērsta sūtījumam – Stīva Dankelbergera un Voltera Nearī grāmatai Lakewood. Viņš to pāršķirsta un pasmaida, tad negribīgi noliek malā.
Un viņu var saprast. Andris nevar vien sagaidīt brīdi, kad varēs pieķerties savam hobijdarbam – mašīnas būvēšanai. Šī grāmata viņam palīdzēs – ASV pilsēta Leikvuda atrdodas netālu no vietas, kur notiek Paikspīkas sacīkstes, un tajā noteikti ir aprakstīta arī trase. No komercpasūtījumiem brīvākos brīžos viņš ir sācis būvēt tādu pašu auto, ar kādu 1916. gadā tolaik 22 gadus vecais Rī Lencs nedaudz vairāk kā 20 minūtēs pieveica pašas pirmās Paikspīkas sacīkstes. Ja pirms simts gadiem jau to varēja izdarīt, tad tur kaut kam ir jābūt, domā Andris. Tagad viņa būvētas automašīnas izmaksas ir nepilni 200 tūkstoši eiro – tikpat, cik veikalā maksā jauns McLaren.
Inženierim konstruktoram Andrim Dambim (60) par savu nākotnes profesiju nekad nav bijis jāšaubās – jau no bērna kājas bijis skaidrs, kāda tā būs. “Kopš sevi atceros, nekad man nebija grūtas izvēles, kas es būšu – ārsts, skolotājs,” saka Dambis, kurš par autotehniku interesējies, kopš vispār sevi atceras. Mamma strādāja par skolotāju, tētis bija šoferis, bet mazais Andris pagalmā skrūvēja mašīnītes no dēlīšiem. Vēlāk viņš iestājās Rīgas Jauno tehniķu stacijā; starp citu, tā darbojas joprojām. Pulciņā bērni taisīja modelīšus, piedalījās trases modelisma sacensībās. “Pēc skolas ar draugiem devāmies uzreiz uz turieni un, aizmirsuši par visu uz pasaules, nodevāmies mazo automašīnu modelēšanai. Mājās nācām tad, kad ēst gribējās tā, ka acīs cērt,” atceras Andris.
Vēlāk ģimene no Čiekurkalna pārcēlās uz Berģiem, kur Andris kļuva par galveno Berģu inženieri. Puikam bija 12 gadu, kad pāri ielai Brīvdabas muzejā viņš pirmo reizi dabūja darbu – braukt ar traktoriņu un palīdzēt saimniecībā. Par vasaras darbos nopelnīto naudu Andris pasūtīja vācu un čehu žurnālus, jo ar vietējo Моделист-конструктор viņam bija par maz. Pēc skolas Andrim bija divas izvēles – doties uz tehnikumu vai uz vidusskolu un tad uz augstskolu. Tas, ka viņš grib būt inženieris, jau bija skaidrs. Viņš iestājās vidusskolā. Kamēr Andris apguva zinības vidusskolā, Rīgas Politehniskais institūts atvēra automašīnu programmu, kas līdz tam bija pieejama tikai Jelgavā. Iestājoties pēc atzīmēm kā viens no pēdējiem, pēc pieciem gadiem Andris kļuva par inženieri konstruktoru. Tolaik viņš jau bija uzbūvējis savus pirmos mopēdus un varēja ķerties klāt četrriteņu autokrosa braucamajam.
Pēc augstskolas Dambis pievērsās autokrosam, jo tas patērē vismazāk laika – sākas un beidzas vienā dienā, kamēr, piemēram, rallijs sākas trešdienā un beidzas svētdienā. Viņš arī pats brauca sacīkstē – ar automašīnām, kuras pats taisīja. Katrs panākums ikvienās sacensībās nozīmēja jaunus pasūtījumus.
Rallijs kā mārketings
Klasiski autobūves nozare strādā pēc šāda principa – autokoncerns izlaiž jaunu modeli, izreklamē to, un visi pērk. Taču to var atļauties tikai lielās rūpnīcas ar senu vēsturi un daudzu miljardu resursiem, piemēram, Vokswagen un citi flagmaņi. Piemājas garāžā izveidotai darbnīcai tas nav pa spēkam. Tāpēc Andris Dambis dara otrādi – vispirms izreklamē auto un tad gaida pasūtījumus. Taču mārketingam, savu spēju pārbaudei un demonstrēšanai visi izmanto līdzīgus risinājumus, proti, autosacīkstes. Lielie koncerni uztur savas mazākās darbnīcas, kas izstrādā un būvē specifiskus sacīkšu auto. Pēc tam atkarībā no braucēja meistarības šie auto nonāk pie braucējiem vai nu par velti, ražotājam kļūstot par sponsoru, vai arī tiek pārdoti tiem, kas paši maksā par savu dārgo hobiju.
“Skaidrs, ka Latvijas braucējiem nav iespējams tikt pie sponsora, jo reālā atdeve no reklāmas caur autosportu ir niecīga. Tāpēc vakaros šķūnītī ir pašam jāskrūvē tā mašīna,” saka Dambis, kurš tā arī dara. Vienas automašīnas būvniecība ilgst apmēram deviņus mēnešus. Četrdesmit gadu laikā Dambis ir uzbūvējis vairāk nekā 30 automašīnu, un teju puse bija OsCAR rallija auto, ar kuriem Latvijas sportisti daudzreiz pieveikuši Dakāras ralliju. Taču tie nav bijuši vienīgie OsCAR pasūtītāji, piemēram, divas pēdējās automašīnas nosūtītas uz Apvienotajiem Arābu Emirātiem un Āfriku; to jaunie īpašnieki dzīvo tuksnešu tuvumā.
Lai pierādītu savu varēšanu, Dambis seko tendencēm un izvēlas tādas sacīkstes, kurās var uzvarēt. “Sacīkšu ir daudz, bet mēs nepiedalāmies tādās, kur jau iepriekš skaidrs, ka zaudēsim. Tad rezultāta nebūs.” Tieši pēc tāda principa latvieši, uzbūvējuši elektrisku auto, ar kuru var uzvarēt, devās uz Paikspīku. Un uzvarēja... Tikai pēc diviem gadiem vācu koncerns Volkswagen, piesakot sevi elektroauto tirgū, izvirzīja mērķi – apsteigt latviešu rekordu Paikspīkas sacensībās. “Nenoliedzmi, ir patīkami, ka pasaules spēlētāji izvirza mērķi mūs pārspēt. Turklāt tikai pēc diviem gadiem,” atzīst Dambis. Ar laiku tas deva rezultātu – patlaban tieši elektroauto ir tā niša, kuru viņš vēlas iekarot, pat neraugoties uz to, ka lielie koncerni, ieskaitot Tesla, ar to nodarbojas jau gadiem. Un to var izdarīt tikai tad, ja ir uzvaras. “Ja uzvari sacensībās, par tevi zina un tev ir pasūtījumi. Ja neuzvari, tad tev ir pieredze,” Dambis atklāj vienkāršu patiesību.
message.read.too
Cīkstoņa iespēja
OsCAR auto saražojis Andris Dambis
Pēc šablona nevar
Ir pagājuši tieši desmit gadi, kopš Latviju pāršalca pārsteidzoša ziņa – latviešu uzņēmēji un autobraucēji Andris Dambis un Valdis Spredzis no Mitsubishi koncerna ir iegādājušies lielāko daļu Ralliart rūpnīcas Lielbritānijas divīzijas un pārdēvējuši to par MML Sports Ltd. Šī darbnīca bija bāzes vieta Mitsubishi WRC komandai jeb mārketinga instruments japāņu koncernam. Strādāja tā labi un sasniedza iespaidīgus rezultātus, piemēram, pasaules rallija čempionātos (WRC), kas notiek kopš 1973. gada, Mitshubishi komanda vienmēr ir uzvarējusi vismaz vienā posmā, bet divtūkstošajos gados tas notika regulāri. Latviešiem bija iespēja iegādāties labus aktīvus par zemu cenu, tāpēc arī notika šis darījums.
Dambis cerēja, ka šo rūpnīcu varēs attīstīt kā biznesu, kas sagatavo, pārdod un apkalpo automašīnas, tostarp izīrē sacensībām. “Es biju iedvesmots, ka varēšu ieguldīt savas inženiera spējas šajā jomā.” Taču izrādījās, ka atšķirībā no Dakāras rallija, kur ierobežojumi ir, taču to ir maz, kā arī no Paikspīkas, kur ir tikai drošības noteikumi, bet būtībā katrs var braukt ar jebko, ko uzbūvējis, šajā disciplīnā ierobežojumi ir strikti. Rallija mašīna ir pilnībā reglamentētas – ne pa labi, ne pa kreisi. Visai automašīnas homologācijai jābūt pēc reglamenta, kuru apstiprina Starptautiskā automobiļu federācija. Vēl striktāki ierobežojumi ir tikai Formula 1.
Iespējams, Dambis cerēja, ka ražotne Lielbritānijā būs tā vieta, kur viņš varētu īstenot savas idejas sērijveida ražošanā. Tomēr tā nesanāca. “Mana pienesuma tur nebija, bet es gribēju būt iekšā procesā,” saka Andris Dambis, kurš pērn savas daļas pārdeva abiem pārējiem līdzīpašniekiem. Valdis Spredzis gan neatbildēja Forbes, kādi ir viņa tālākie plāni par Lielbritānijas struktūrvienību. Turklāt, ņemot vērā Brexit, Dambis uzskata, ka šis bizness Lielbritānijā ir sabojāts.
Monetizēt nesnāk
Lai arī Dambim pasūtījumu netrūkstot, tie lielākos ir individuāli un naudu nes tikai tik, cik nepieciešams dzīvošanai un algām. Lursoft informācija liecina, ka viņš ir līdzīpašnieks vai patiesā labuma guvējs piecos uzņēmumos un tie visi strādā ar zaudējumiem, lai gan apgrozījums dažiem no tiem patiešām saskan ar dažu automašīnu izmaksām gadā – daži simti tūkstošu. Taču šķiet, ka pēc 40 gadu intensīva darba autoinženierim beidzot ir parādījusies iespēja sākt sērijveida ražošanu. Par sērijveida viņš sauc vismaz 20 automašīnas gadā, bet mērķis ir simts. Un tās vairs nav vieglās automašīnas, bet pilsētas mikroautobusi.
Ir acīmredzams, ka Dambim jau ir pasūtītājs elektriskajiem minibusiem, taču to viņš neatklāj, atsaucoties uz konfidencialitāti. Par jaunā pasažieru busiņa ar 18–22 vietām donorauto izvēlēts Mercedes-Benz karkass, bet Dambja galvenais produkts ir invertors (ierīce līdzstrāvas pārvēršanai maiņstrāvā), kā arī visa automašīnas tehniskā puse. Ar salona pielāgošanu klienta vajadzībām nodarbojas Jelgavas uzņēmums Universāls Ltd. Mikroautobusam ir Japānā ražoti akumulatori un pasaulē vēl nebijušas uzlādes iespējas. To var uzlādēt, šoferim neizkāpjot no mikroautobusa; viens no lādētājiem atrodas uz jumta. Uzlādēt busiņu ar standarta lādētāju līdz 100 % būs iespējams 11 stundās, bet vajadzības gadījumā nedaudz pielādēt varēs pat 15 minūtēs vai piecās minūtēs uz katriem 20 kilometriem. Pēc visiem parametriem spriežot, izskatās, ka mikroautobuss tiek būvēts sabiedriskā transporta vajadzībām.
Taču sērijveida ražošanas uzsākšanu pagaidām bremzē ne tikai nepieciešamā sertifikācija, bet arī fakts, ka Dambim nav telpu, kur tādus mikroautobusus ražot vairumā. “Joprojām plānots, ka tas notiks Ogrē; pašlaik mums notiek pārrunas,” saka Dambis, piebilstot, ka nepieciešamas faktiski sterilas telpas, jo procesā iesaistīta elektrība.
Andrim Dambim vajadzētu pasteigties gan ar telpām, gan citiem šķēršļiem, kas kavē ražošanu, citādi izdevīgo momentu var viegli palaist garām. Galu galā elektriskie autobusi vairs nav jaunums. Tieši elektriskie pilsētas autobusi ir visstraujāk augošais elektrotransporta segments pasaulē, kas jau kopš 2013. gada aug vairāk par 100 % ik gadu, kamēr pilnībā elektrisko auto tirgus pieaugums ir 60 % gadā, liecina McKinsey & Company pētījums. Turklāt Eiropas Komisija rosina pāriet uz elektriskajiem busiem visā Eiropas Savienībā, nodrošinot, lai jau 2030. gadā 75 % no visiem pārdotajiem autobusiem būtu elektriski. Ar mērķi samazināt gaisa piesārņojumu arī pasaules lielākais autobusu tirgus – Ķīna – ir lēmis par labu elektroautobusiem. Ķīnā jau 2017. gadā 90 % no visiem pārdotajiem pilsētas autobusiem bija elektriski. Vairāk nekā divas trešdaļas visā pasaulē saražoto elektroautobusu tiek eksportēti uz šo valsti.
Izskatās, ka tirgus iespējas ir teju bezgalīgas, arī pieprasījums ir. Jau gadu Andra Dambja elektriskais mikroautobuss OPP tiek testēts Ventspilī dažādos laika apstākļos. Pat tad, ja par labu elektromikriņiem izlemtu visas Latvijas lielās pilsētas, Dambim jau nāktos pasvīst. Cerams, šī būs viņa nākamā uzvara.
message.read.too
“McDonald’s” turpmākajos trijos gados attīstībā Latvijā plāno ieguldīt 5,2 miljonus eiro