Loģistikas balsts
Sekojot līdzi Suecas kanālā iesprūdušā konteinerkuģa Ever Given nedienām, kas uz mirkli satricināja pasaules ekonomiku, daudzi, iespējams, pirmo reizi aizdomājās par to, cik liela nozīme mūsdienās ir kuģu pārvadājumiem, un par globālās loģistikas pīlāra – jūras konteinera – lomu šajos procesos.
Gan Suecas kanāla notikumu, gan globālās pandēmijas dēļ jūras pārvadājumu konteineri pašlaik ir deficīts un to uzpildes laikam un kvalitātei ir aizvien lielāka nozīme. Jūras konteineru uzpildes risinājumu attīstīšanā iesaistījies arī Latvijas uzņēmums SmartTeh.
Lasot šo rakstu, jūs, iespējams malkojat kafiju vai iemetat aci savā viedtālrunī un pārbaudāt, vai tikko saņemtais zvans vai ziņa ir pietiekami nozīmīga, lai atrautos no žurnāla un pievērstu uzmanību darba lietām datorā. Visticamāk, gan jūsu telefons, gan kafija, tāpat kā lielākā daļa lietu jums apkārt kādā brīdī citā valstī tika iekrautas lielā konteinerā. Tas savukārt, iekrauts milzīgos kuģos, šķērsojis tūkstošiem jūras jūdžu, lai šo preci nogādātu līdz jums tuvākajam veikalam.
Ekonomiskās sadarbības un attīstības organizācija (OECD) aplēsusi, ka 90 % pasaules preču tiek transportēti ar kuģiem, bet 60 % no tām jeb aptuveni 14 triljonus dolāru (2019. gadā) vērtas preces transportētas tieši jūras konteineros. Citiem vārdiem – bez standartizētā jūras konteinera globālā piegādes ķēde, no kuras atkarīga sabiedrība, nepastāvētu.
OECD prognozē, ka līdz 2050. gadam pa jūru pārvadāto kravu apjoms trīskāršosies, līdz ar to noteikti pieaugs arī konteinerkravu apjoms. To apliecina arī Rīgas brīvostas rādītāji. Konteinerkravas ir visstraujāk augošais kravu segments Latvijā. Pēdējo desmit gadu periodā to apjoms ir divkāršojies, pieaugot vidēji par 10 % gadā un sasniedzot 450 tūkstošu 20 pēdu ekvivalenta vienību (TEU) atzīmi. Rīgas brīvosta nodrošina 99 % no Latvijas ostu kopējā konteinerkravu apgrozījuma. Arī turpmākajiem gadiem šī segmenta attīstības perspektīva ir pozitīva.
Rīgas brīvostas Attīstības programma 2019.–2028. gadam vēsta, ka konteineru apjoms Rīgas brīvostas tirgus areālā, kas aptver 282 miljonus iedzīvotāju ar 2,5 triljoniem dolāru iekšzemes kopprodukta, no 7,5 miljoniem TEU palielināsies līdz 15 miljoniem TEU 2028. gadā un 27 miljoniem konteineru pēc desmit gadiem. Tiesa, Rīgas brīvostas tirgus daļa konteinerkravu sektorā no 6 % samazināsies līdz 5 % 2028. gadā un līdz 4 % vēl pēc desmit gadiem, taču var prognozēt, ka TEU apgrozījums absolūtos skaitļos pieaugs līdz 754 tūkstošiem 2028. gadā un vēl par 33 % nākamajos desmit gados. Konteinerkravu apjoma palielināšanos veicināšot gan augošais Latvijas eksports un imports, gan tranzīta konteinerkravu pieaugums.
Globālā pārvadājumu sistēma pašlaik gan pārdzīvo krīzi. Straujā Covid-19 izplatība un ar to saistītie notikumi ir izraisījuši jūras konteineru deficītu. “Šo situāciju var saukt par globālu, jo konteineru trūkums vienā ķēdes posmā izraisa to trūkumu arī pārējos un būtiski ietekmē visu starptautisko tirdzniecību. Turklāt nepietiekamais konteineru skaits noteiktos loģistikas posmos ļoti ietekmējis to izmaksas,” stāsta loģistikas pakalpojumu uzņēmuma Ursus Forwarding valdes loceklis Edgars Lācis.
Pavasarī jūras transporta izmaksas ir pieaugušas vismaz trīs reizes – no aptuveni diviem tūkstošiem dolāru līdz 6–10 tūkstošiem par katru jūras konteineru. To trūkums palielina arī jaunu konteineru cenas, jo ražotāji, zinot pieprasījumu, var papildināt piedāvājumu par augstāku samaksu un palielināt cenas. Piemēram, Ķīnas ražotāji, kas dominē pasaules konteineru tirgū, tagad par jaunu jūras konteineru iekasē 2500 dolāru – par 56 % vairāk nekā pērn. Pēdējo sešu mēnešu laikā par aptuveni 50 % pieaugusi arī konteineru nomas cena.
Šī krīze radusies pandēmijas dēļ. Daudzās ostās vīrusa dēļ ir krasi samazinājies darbinieku skaits, darbi tiek veikti daudz lēnāk un mazākos apjomos, un tas izraisījis kuģu kavēšanos. Ir samazinājies arī operatīvo kuģu skaits. Kad palēninājās pasaules tirdzniecība, daudzi kuģi devās uz remontiem, apkopēm un pat tika utilizēti. Ne mazums braucienu tika apturēti Covid-19 gadījumu dēļ.
Mainījusies arī preču plūsma. Pēdējā gada laikā ir mainījušies patērētāju paradumi; tie pārmaiņas piedzīvo vēl joprojām. Šīs izmaiņas ir neparedzamas, jo sākotnēji pieprasījums kritās, bet patlaban turpina augt, un tas ir palielinājis pārvadājumu izmaksas.
Jūras konteineru trūkuma krīze uzņēmējdarbības jomas skārusi dažādos veidos. Gandrīz netika ietekmēti tādu vērtīgu preču pārvadājumi kā mašīnbūves izstrādājumi, elektronika un datortehnika, bet citām preču kategorijām, piemēram, Āzijas tekstilrūpniecības izstrādājumiem, piegādes izmaksu pieaugumam bija smagākas sekas. Straujā kravu pārvadājumu tarifu pieauguma dēļ nācies slēgt daudzas tekstilrūpnīcas.
Kavēšanās un konteineru trūkums paaugstina cenas. Preču piegādes laiks no Āzijas valstīm ir pieaudzis līdz vairākām nedēļām, liekot daudziem uzņēmumiem palielināt preču cenas. Tas ietekmējis arī pārtikas pārvadājumus. Pārtikas preces krājas nepareizajās vietās, jo pārvadātāji pārvieto tukšus jūras konteinerus. Kādreiz atpakaļceļā devās lielākoties pilni konteineri un viss tika rūpīgi izrēķināts, lai netērētu resursus, bet šobrīd lētāk ir atpakaļ pāri okeānam vest tukšus konteinerus nekā pilnus.
“Līdz ar to ir pieaugusi konkurence uz jūras konteineru iegūšanu. Tas nozīmē, ka, piemēram, Taizeme nevar piegādāt rīsus, Kanādā ir aizķēries liels daudzums zirņu un Indijas ražotāji nevar izvadāt savus baltā cukura kalnus. Tukšo konteineru nosūtīšana atpakaļ uz Ķīnu ir kļuvusi tik izdevīga, ka tas veicina preču vienvirziena pārvietošanos,” sarežģīto situāciju ar konteineru pieejamību skaidro Edgars Lācis.
Šādos apstākļos aizvien nozīmīgāka kļūst ostas un ar to saistīto uzņēmumu spēja piedāvāt iespējami ātrāku, lētāku un efektīvāku kravu aprites risinājumu. Rīgas ostā strādājošie uzņēmumi savas priekšrocības pret konkurentiem stiprina ar unikālām kraušanas tehnoloģijām un iekārtām, ko projektē un ražo tepat Latvijā, uzņēmumā SmartTeh.
SmartTeh izgatavotās iekārtas darbojas, piemēram, uzņēmumos Jaunzeltiņi, KS Terminal un WT Terminal, bet finiša taisnē ir viens no pēdējā laika vērienīgākajiem projektiem – iespaidīga beramkravu konveijera līnija B Port terminālī. Šīs iekārtas iepazinuši un par labām atzinuši arī globāla līmeņa uzņēmumi Vācijā, Turcijā, Čehijā, Lielbritānijā un citās valstīs.
“Jaunā tehnoloģija ir kārtējais solis termināļa efektivitātes paaugstināšanai, kas rezultātā ļauj klientiem piedāvāt lētāku un kvalitatīvāku pakalpojumu. Ar vienu iekārtu mēs aizvietojam aptuveni piecu iekrāvēju darbu. Tagad konteinerizācijas procesu varam veikt mazākā teritorijā un kokmateriālus iespējams kraut augstākās krautnēs, līdz ar to terminālī vienlaikus varam apstrādāt lielāku kravu apjomu,” jaunās SmartTeh iekārtas priekšrocības uzskaita uzņēmuma Jaunzeltiņi valdes priekšsēdētājs Artūrs Veispāls. “Turklāt šādas iekārtas nav nekur citur pasaulē. Tā ir pie mums izgudrota, projektēta un šeit arī ieviesta. Par jaunās tehnoloģijas eksporta potenciālu liecina tas, ka mūsu sadarbības partneri un konkurenti no citām valstīm sāka interesēties par šo iekārtu, vēl pirms tā tika uzstādīta.”
Jaunzeltiņiem izstrādātā iekārta kokmateriālus vispirms iekrauj īpašā, vannai līdzīgā un konteinera gabarītiem atbilstošā platformā, kuras saturu viegli pēc tam ielādē konteinerā. Turklāt šo darbu veic viens cilvēks.
Cita SmartTeh iekārta paredzēta, lai ar beramo kravu konteineru varētu piepildīt, pēc iespējas mazāk šķērdējot dārgo konteinera tilpumu. Lai to panāktu, hidrauliska iekārta konteineru pagriež vertikāli. Šādā stāvoklī to var piebērt kaut līdz malām. Kad tas padarīts, konteineru var aizvērt, atgriezt horizontālajā stāvoklī un ielādēt kuģī vai uzlikt uz kravas automašīnas platformas.
Atsevišķa platforma izstrādāta arī konteineru horizontālajai uzpildei. Krava vispirms tiek uzlikta uz īpašas platformas un tikai pēc tam ievietota konteinerā. SmartTeh valdes loceklis Mārtiņš Niķis skaidro – platforma garantē, ka pārsūtāmā krava konteinerā tiek ielādēta maksimāli saudzīgi. Pretsvara iekrāvēji jeb autokāri, ko parasti izmanto konteineru piekraušanai, var sabojāt kravas apakšējā slāņa iepakojumu vai pat pašu kravu, bet klienti, it īpaši japāņi, esot ļoti prasīgi visā, kas attiecas uz saņemtās preces un tās iepakojuma kvalitāti. Šādu iekārtu savām ražotnēm Vācijā, Turcijā un Čehijā ir iegādājies pasaules līderis elektroenerģijas un automātikas tehnoloģijās – uzņēmums ABB. SmartTeh ražo arī iekārtu, kas konteinerus izkrauj tikpat saudzīgi, kā tos iekrauj.
Mārtiņš Niķis neslēpj, ka šīs iekārtas nav unikālas un tām pasaulē ir konkurenti, taču SmartTeh spēj piedāvāt patīkamāku cenu. Piemēram, līdzīga iekārta, kas efektīvākai beramo kravu pārvadāšanai konteineru pagriež vertikāli, tiek ražota arī Jaunzēlandē, taču tās cena ir ceturtdaļmiljons eiro. SmartTeh tādu pašu risinājumu piedāvā trīsreiz lētāk.
Tomēr ar zemāku cenu vien nepietiek, lai varētu iekarot ne tikai pasaules tirgu, bet pat vietējo. Šeit nenovērtējama loma SmartTeh attīstībā ir Rīgas brīvostā strādājošajiem uzņēmumiem.
Vienam no tiem tapusi arī uzņēmuma pirmā iekārta – konteineru horizontālās uzlādes sistēma. Drīz pēc tam vēl kādam ostas uzņēmumam pārdota otra iekārta. Turklāt vietējiem uzņēmējiem iekārtu ražotājs piedāvā arī zemāku cenu, jo tas palīdz pievērst citu komersantu uzmanību. “Ja klienti neredz mūsu portfolio, mēs netiekam pie pasūtījumiem,” saka otrs SmartTeh valdes loceklis Jānis Grava.
Zemāka cena vietējiem uzņēmumiem tiek piedāvāta arī tādēļ, ka sadarbībā ar tiem SmartTeh savās iekārtās var identificēt nepilnības un ātrāk ieviest uzlabojumus. “Mēs vispirms uzražojam iekārtu, pēc tam klients to vērtē un dalās ar mums,” saka Jānis Grava. Mārtiņš Niķis papildina: “Lai ietu uz priekšu, lai ietu līdzi laikam un tendencēm, ir nepieciešama eksperimentālā bāze. Mēs vēl neesam sasnieguši tādu līmeni, lai atļautos paši savu eksperimentālo prototipu, kuru varētu lauzt vai eksperimentēt ar dažādiem iepakojumiem. Tas ir viens no mērķiem, jo tas ļoti palīdzētu darbā ar pieprasījumu no ārzemēm. Tādēļ Latviju izmantojam kā eksperimentālo poligonu, lai varētu nonākt nākamajā līmenī – piedāvāt kvalitatīvu produktu eksportam. Pagaidām eksperimentējam kopā ar vietējiem spēlētājiem un nākam viņiem pretī ar cenu politiku”.
Draugi Mārtiņš Niķis un Jānis Grava SmartTeh nodibināja 2015. gadā. “Senāk mēs bijām draugi, tad kļuvām par partneriem,” saka Mārtiņš Niķis, uz iebildi, ka draugiem parasti neiesaka veidot kopīgu uzņēmumu, jo ikdienas problēmas var izjaukt draudzību, atbildot: “Visi uzņēmēji agri vai vēlu iziet tam procesam cauri – kurš ar saplēstām drēbēm, kurš ar stiprāku draudzību. Tā ir emocionāla izaugsme.” Abu vīru draudzība pēc pieciem gadiem kopīgā uzņēmumā esot kļuvusi tikai stiprāka.
Uzņēmuma pirmie soļi, protams, neesot bijuši viegli, pirmā iekārta tapusi gadu. Taču SmartTeh savas pastāvēšanas pirmo gadu pabeidzis ar nelielu, tomēr peļņu – 6,8 tūkstošiem eiro.
Iekārtu ražotāja dibinātāji daudz laika veltījuši tam, lai apmeklētu potenciālos klientus un stāstītu par savām milzīgajām iespējām un iemaņām, kaut arī tas īsti nav atbildis patiesībai. Mārtiņš Niķis šo pieeju raksturo ar angļu aforismu fake it till you make it – ar domu, ka, imitējot kompetenci, pārliecību un optimismu, cilvēks var arī sasniegt iecerētos mērķus. Arī nozares izstāžu apmeklējumi bijuši lietderīgi – tur var ne tikai iepazīties ar konkurentu sniegumu, bet arī aci pret aci tikties ar potenciālajiem klientiem.
Kopš tā laika uzņēmums saražojis 40 dažādu iekārtu. It kā nav daudz, bet SmartTeh attīstās un paplašina savu klientu loku un ģeogrāfiju. Raksta tapšanas laikā viena iekārta bija ceļā uz Austrāliju. Par to, ka uzņēmuma attīstības vektors ir pozitīvs, liecina arī finanšu dati. 2019. gadu SmartTeh pabeidzis ar 200 tūkstošu eiro peļņu.
Nākotni SmartTeh dibinātāji redz savu iekārtu modernizēšanā. Viņi nevēlas atkārtot Somijas mobilo telefona ražotāja Nokia kļūdu, nereaģējot uz jaunākajām tendencēm tirgū, kā rezultātā tas zaudēja savas dominējošās pozīcijas un, šķiet, arī nekad tās neatgūs.
“Pašlaik daudz ieguldām IT risinājumos, lai mūsu klienti spētu prognozēt kaut kādas vainas, kad nepieciešams veikt servisu,. Liekam dažādus sensorus, lai informētu klientu par nepieciešamajām apkopēm. Tas viss, lai novērstu dīkstāvi. Ja kuģis ir atpeldējis, klientam ir jākrauj, un viņš vismazāk grib, lai iekārtā salūst kāds nieks, kas maksā piecus eiro, bet dīkstāve maksā tūkstošiem,” saka Jānis Grava. Mārtiņš Niķis papildina: “Ir jāmeklē optimizācijas iespējas. Ja sēž uz lauriem, apklust mūzika, un ķeblīša kādam pietrūkst.”