Zaļais maršruts
Katrīna Iļjinska
Forbes Staff
Eiropas Savienības ambiciozie mērķi klimatneitralitātes jomā, kā zināms, paredz arī pāreju uz tādiem transporta līdzekļiem, kas nerada izmešus un nepiesārņo vidi. Kā vienu no efektīvākajiem risinājumiem eksperti redz pāreju uz elektrotransportu sabiedriskajos pārvadājumos.
Kamēr lielākie sabiedrisko pārvadājumu operatori lūko iepirkt jau gatavus un dārgus elektroautobusus, tikmēr vairāki Latvijas uzņēmumi to pašu spēj paveikt tepat, turklāt vismaz par 40 % lētāk. Uzņēmums Ferrus un pilnsabiedrība Universals Electrify dara it kā dažādas lietas, taču mērķis un sasniedzamie rezultāti ir ļoti līdzīgi: Universals Electrify pārveido jaunus, tukšus Mercedes-Benz mikroautobusus par elektriskiem mikroautobusiem, savukārt Ferrus pārbūvē vecus dīzeļmotora autobusus par elektriskiem. Forbes paviesojās abos uzņēmumus, lai pavērotu procesu, un pārliecinājās, ka Latvijā ir zināšanas, lai bez īpašām problēmām ražotu elektrisku sabiedrisko transportu. Trūkst tikai pašvaldību vēlmes nepirkt ārvalstīs, bet pasūtīt tepat. Ja tā notiktu, Latvija pavisam reāli varētu ieņemt šo nišu ne tikai vietējā, bet arī starptautiskā mērogā.
Electrify pieder trim cilvēkiem- finanses nodrošina Agris Amoliņš (no kreisās) un Aigars Dancis, bet par tehnisko daļu un know-how atbild Kristaps Dambis.
Electrify no Mercedes-Benz iepērk vienkāršus, tukšus mikroautobusus – bez sēdekļiem, ar primitīvu paneli, bez logiem. Tikai raksturīgā emblēma liecina, kas ir ražotājs.
Tikmēr Ferrus izmanto autobusus no Nīderlandes ražotāja VDL un Jelgavas Amo Plant – tie ir no nerūsējošā tērauda un jau lietoti satiksmē. Autobusu ražotājs šajā gadījumā nav būtisks, taču svarīgi, lai braucamrīka karkass būtu no nerūsējošā tērauda – tas pagarina kalpošanas laiku. 
Autobuss nonāk Kuldīgā, kur uzņēmuma partneris Drive Eko noņem visas liekās daļas – dīzeļmotoru, benzīnbāku, izpūtēju un visas daļas, kas benzīna un dīzeļmotora transportam mēdz nodilt. Šādu detaļu neesamība elektroautomašīnās ir galvenais, kas pagarina elektrotransporta ekspluatācijas laiku.
Autobuss bez motora nonāk Ferrus, kur tas tiek atjaunots vizuāli, kā arī tiek nomainītas tās daļas, kuras ir nolietojušās. Daļas tiek mainītas pret jaunām tad, ja to atlikušais ekspluatācijas laiks ir mazāks par trim gadiem. Electrify mikroautobusiem salona pārbūvi veic Jelgavas uzņēmums Universāls Ltd., kas ar to nodarbojas kopš 1989. gada.
Ogrē, Kristapa tēva Andra Dambja ražošanas cehā, tiek izgatavotas mikroautobusa smadzenes – iekārta, kas nav universāla, bet radīta tieši šī konkrētā mikroautobusa vajadzībām un funkcionalitātei. Pirms ekspluatācijas nepieciešams saņemt arī virkni atzinumu un drošības sertifikātu.
Tālāk nepieciešams visu piegādāto un pašrocīgi uztaisīto savienot, salāgot kopā, lai tas darbotos. Laika nav daudz. Piemēram, Ventspils pašvaldība ir jau pasūtījusi 14 mikroautobusus, un Electrify apņēmies tos piegādāt viena gada laikā. Otrs pasūtījums ir saņemts no privāta uzņēmuma – Liepājas autobusu parka, kas ar elektromikroautobusiem vizinās pasažierus Liepājā un Rīgā.
Ilgāko laiku gan mikroautobusa, gan autobusa pārbūvē aizņem nepieciešamo detaļu un materiālu piegādes. Ņemot vērā augsto pieprasījumu visā pasaulē, bet īpaši Eiropas Savienībā, detaļas var nākties gaidīt mēnešiem ilgi.
Ņemot vērā, ka elektromotors, akumulators un citas sistēmas elektrobusā ir smagākas nekā dīzeļmotors kopā ar citām izņemtajām detaļām, uzņēmumam nācās atteikties no divām pasažieru sēdvietām, lai tiktu ievērots autobusa maksimālais svars. Tomēr Mārtiņš Ķirķis, Drive Eko līdzīpašnieks un inženieris, saka – viņš jau esot izdomājis, ko vēl varētu noņemt no vecajām daļām, lai ietaupītu apmēram 140 kilogramus. Viena no tādām lietām būtu starteris, kas vairs nav nepieciešams.
Mārtiņš Ķirķis demonstrē, ka autobusa šoferim nav nepieciešamas nekādas jaunas zināšanas vai priekšzināšanas, lai vadītu elektro autobusu. Visas pogas strādā tāpat kā līdz šim, arī autobusa iedarbināšana ir tāda pati. Uzstādot ātrās uzlādes stacijas sabiedriskā transporta galapunktā, izmantojot pantogrāfu, kas nodrošina iespēju šoferim pat neizkāpt no savas vietas, autobusu var pilnībā uzlādēt 5–7 minūtēs. Ar pilnu uzlādi tas var nobraukt 130 kilometru. Tas nozīmē, ka nav pat nepieciešamības uzlādes stacijas izvietot abos maršruta galapunktos – pietiek, ja tās būs vienā.
Līdzīgs, bet vēl sarežģītāks uzdevums ir uzņēmumam Drive Eko Kuldīgā – jāizveido ne tikai autobusa smadzenes, bet arī jāspēj salāgot iekārtas tā, lai salīdzinoši vecos autobusos darbotos ļoti mūsdienīgas tehnoloģijas. Visas nepieciešamās iekārtas jāizgatavo ļoti konkrētos izmēros, lai tās iederētos vecajā dizainā. Piemēram, jaunajā autobusā tahometra vietā tagad ir ierīce, kas rāda, kurā brīdī autobuss patērē enerģiju un cik daudz, un kurā brīdī tas uzlādējas. Drive Eko šo procesu veic trīs nedēļās, taču lielāku apjomu gadījumā un ar detaļu rezervi noliktavā to varētu izdarīt divās nedēļās.
Latvijā veidoti sabiedriskā transporta līdzekļi ir gatavi ceļam! Jāveic vien testēšana un reģistrācija CSDD. Šī pagaidām ir vājā vieta, jo Latvijā nav iekārtu, lai testētu visu funkcionalitāti; pārsvarā transportlīdzekļi testēšanai jāved uz Lietuvu.