Nebeidzamā turbulence

Katrīna Iļjinska

Forbes Staff

• 2025.gadā airBaltic cer gūt miljarda ieņēmumus gadā;
• valdība uztur ideju par airBaltic IPO;
• līdzšinējie izdevumi aviokompānijai nevieš pārliecību par iecerētā scenārija reālajām iespējām.

“Kad es pa biroja logu redzēju lidojam lidmašīnu, ikreiz nodomāju, cik mums tas izmaksā. Vispār nebija skaidrs, kāpēc mums to vajag,” saka viens no bijušajiem Krājbankas valdes locekļiem, kurš nevēlējās publiskot savu vārdu. Krājbanka līdz bankas kraha brīdim caur Bertolda Flika uzņēmumu Baltijas Aviācijas sistēmas (BAS) bija aizdevusi lidsabiedrībai kopumā 41,6 miljonus eiro. Neko no šiem līdzekļiem banka neatguva. Pastāv risks, ka tāds pats liktenis piemeklēs arī tos ieguldījumus, kurus veic Latvijas valsts.

Ideja par to, ka Latvijai jāveido sava aviokompānija, dzima deviņdesmito gadu sākumā tā laika valdības koridoros. Tā kā debesis pasaulē vēl nebija brīvas un privātas aviokompānijas nevarēja lidot, kā vēlas, starptautiskie noteikumi paredzēja, ka lidsabiedrībās jābūt vismaz 50 % valsts līdzdalības. Tolaik Latvijai nebija finansiālu iespēju pašai iegādāties lidmašīnu floti, un par partneri jaunajai aviokompānijai tika piesaistīts skandināvu SAS. Līgums paredzēja, ka Latvijas valsts kompānijā iegulda to, ko var: angārus, zemi un infrastruktūru, kas nepieciešama aviokompānijai, savukārt SAS nodrošina dārgāko daļu – lidmašīnas, kā arī iegūst tiesības vadīt aviokompāniju pat kā mazākuma akcionārs, par saviem lēmumiem tikai informējot valsti. Pirmajos trīs gados aviokompānija strauji auga, ceturtajā darbības gadā strādājot ar vairāk nekā 32 miljonu eiro (22,7 miljonu latu) apgrozījumu, taču arī zaudējumi svārstījās no sešiem līdz divpadsmit miljoniem eiro katru gadu. Divtūkstošo gadu sākumā airBaltic dažus gadus spēja strādāt ar nelielu peļņu, taču no tās sedza iepriekšējo gadu zaudējumus. 2008. gadā, kad pasaule piedzīvoja finanšu krīzi, airBaltic zaudējumi sasniedza 28 miljonus eiro, un mazākuma akcionārs SAS nolēma savas daļas pārdot, vispirms piedāvājot tās valstij, taču valsts nevēlējās uzņemties finansiālās saistības. Toreizējais satiksmes ministrs Ainārs Šlesers medijiem teica, ka valdībai būtu teju uzreiz jāatdod ap 67 miljoniem eiro. Toties šo iespēju garām nelaida aviokompānijas vadītājs Bertolds Fliks, iegūstot tiesības vienpersoniski lemt visu, kas skar airBaltic, jo šādas tiesības paredzēja iepriekš noslēgtais līgums. 

Lai arī Krājbankas bijušais īpašnieks Vladimirs Antonovs Forbes nevēlējās komentēt tā laika notikumus, cits šīs bankas bijušais valdes loceklis pastāstīja, ka tieši Krājbanka aizdeva Flikam pirmos 20,5 miljonus latu lidsabiedrības akciju iegādei. Trīs gadus valsts nekādi nespēja tikt galā ar Fliku, bet viņa uzņēmums BAS turpināja ik pa brīdim aizņemties naudu Krājbankā – līdz pat 2010. gadam, kad Krājbankas īpašnieks Vladimirs Antonovs ierosināja to daļēji pārņemt. Vaicāts, kāpēc tomēr turpināja finansēt BAS, skaidri saredzot riskus, Antonovs norāda, ka pēc būtības kreditējis nevis Fliku vai BAS, bet Latvijas valsti, kas skaitās uzticams partneris, un nevienam pat nav prātā doma, ka tā varētu aizdevumu neatdot. “Bet mēs vairs nevarējām finansēt šo kompāniju. Es satikos ar Fliku un teicu – vai nu mēs kompāniju pārņemam, vai arī jūs sedzat aizdevumu. Fliks, protams, aizgāja pie valdības, kas sāka izdarīt spiedienu uz banku, sakot, ka pārvietos no tās Satiksmes ministrijas pakļautībā esošo iestāžu naudu, un tad bankā būs caurums,” sarunā ar Forbes stāsta Vladimirs Antonovs. Tikai Latvijas Valsts radio un televīzijas centram un Latvijas Gaisa Satiksmei vien bankā bija vairāk nekā 38 miljoni eiro... Beigās puses tomēr vienojās. Pēc Antonova vārdiem, abām pusēm bija jāiegulda finanses. Latvijas valsts pauda gatavību ieguldīt 80 miljonus eiro. Papildu aizdevumu piešķīra cita tolaik vēl Antonovam piederoša banka – Investbank, kopējais kredīts tika restrukturizēts, un visas iesaistītās puses par to noslēdza konfidenciālu vienošanos. “Flika uzrakstītais biznesa modelis, manuprāt, būtu strādājis, taču drīz pēc šiem notikumiem Lietuva nacionalizēja mūsu Snoras banku. Tad pastāvēja risks, ka airBaltic varētu kļūt par Lietuvas aviokompāniju, jo tā bija ieķīlāta mūsu bankās, ieskaitot preču zīmi. Acīmredzot valstis vienojās, tāpēc Latvijas puse nolēma ziedot Krājbanku, atstāt sev airBaltic un finansēt to pašiem,” savu versiju par notikumiem izklāsta Antonovs. Emitējot akcijas, valsts palielināja aviokompānijas pamatkapitālu no 675 tūkstošiem eiro (475 tūkstošiem latu) līdz 156 miljoniem eiro, taču izrādījās, ka ar to nedienas tikai sākās.

Nu jau ir sācies desmitais gads, kopš valsts ir airBaltic īpašniece. Šajā laikā būtiski uzlabota aviokompānijas flote, un tā pat pandēmijas laikā pērk lidmašīnas, iedzīvojoties vēl lielākos parādos. Lidmašīnas tiek iegādātas līzingā, bet izmantot tās nav iespējams. Šo gadu laikā tā arī nav izdevies atrast stratēģisko investoru, ko sāka meklēt vēl 2012. gadā. 2019. gadā tika runāts par iespējamo sākotnējo publisko piedāvājumu, taču Covid-19 krīzē tas nav veikts. Desmit gadu laikā airBaltic jau ieguldīts pusmiljards eiro, kas ir aptuveni piecpadsmit reižu vairāk nekā pirmajos 15 darbības gados, kā arī izlaistas obligācijas par 250 miljoniem eiro. Lai arī pagājušā gada finanšu dati vēl nav paziņoti, 2020. gada pirmajā pusgadā airBaltic zaudējumi veidoja miljonu eiro dienā. Izskatās, ka zaudējumi tik drīz nebeigsies. Šā gada sākumā airBaltic paziņoja, ka plāno lidostā būvēt jaunu angāru lidmašīnu flotes uzturēšanai. 

Tomēr valsts amatpersonas ir optimistikas un savus lēmumus atbalstīt aviokompāniju, skaidro ar ilgtermiņa mērķiem: "AirBaltic un lidostai Rīga ir svarīga nozīme arī Rīgas kā Baltijas biznesa centra izaugsmē. Tiešā un netiešā airBaltic ietekme uz kopējo ekonomiku krietni pārsniedz pašas kompānijas un arī tikai vienas aviācijas nozares ieguldījumu IKP  - tā vērtējama aptuveni 2,5% apmērā no IKP. Tā tieši veicina tūrisma, kultūras, dažādu biznesa pakalpojumu un izklaides pakalpojumu un citu industriju attīstību. Kompānija sniedz ievērojamu ieguldījumu arī pakalpojumu eksportā, kas ir nozīmīgi kopējai tautsaimniecībai," norāda Krišjānis Kariņš. Tomēr šis premjera arguments šķiet savāds, jo ikviena kompānija veicina blakus industriju attīstību, ieguldījumu eksportā un visādi citādi veicina tautsaimniecību, taču tas nenozīmē, ka uzņēmumi būtu jāuztur.

"Nacionālā aviokompānija airBaltic pastāv jau vairāk nekā 25 gadus un tā ir kļuvusi par nozīmīgu tirgus dalībnieku Ziemeļvalstu aviācijas tirgū, nodrošinot arī virsmērķi - Latvijas starptautisko sasniedzamību, kas ir ļoti nozīmīgi ekonomisko sakaru un Latvijas integrācijas Eiropā kontekstā. Nepastāvot aviācijas savienojumam ar Eiropas biznesa centriem, var tikt ierobežota ekonomikas konkurētspēja un aktīva biznesa un arī tūrisma saišu uzturēšana," turpina premjers.

Ne Lietuvai, ne Igaunijai nav savas aviokompānijas, tomēr nav dzirdēts, ka kaimiņvalstis sūdzētos par sasniedzamību, vai to tautsaimniecība no tā ciestu. Gluži otrādi - šķiet, ka nacionālo aviokompāniju uzturēšanai paredzētā nauda ieguldīta citās nozarēs. 

Būtiskākie finanšu notikumi airBaltic vēsturē:

• 1995.gads. Latvijas valsts dibina aviokompāniju airBaltic, par partneriem piesaistot skandināvu SAS. Noslēdz līgumu, kas nosaka, ka aviokompāniju vada mazākuma akcionāri, kas lēmumus var pieņemt paši, nesaskaņojot ar valsti.
• 1997.gads. Pirmo reizi tiek palielināts pamatkapitāls par 12,2 miljoniem dolāru, no kuriem 6,25 miljonus iegulda Latvijas valsts.
• 1998. - 1999.gads. airBaltic pamatkapitāls tiek palielināts vēl divas reizes, valstijieguldot 2,16 miljonus dolāru un 4,6 miljonus latu.
• 2009.gads. SAS pēc finanšu krīzes pārdod savas kapitāldaļas, kuras nopērk Bertoldam flikam piederošās Baltijas Aviācijas Sistēmas, pārņemot arī faktisko aviosabiedrības vadību.
• 2010.gads. airBaltic izlaiž piecu gadu konvertējamās obligācijas 30 miljonu latu vērtībā.
• 2011.gads. Aviokompānijas pamatkapitāls tiek palielināts no 475 tūkstošiem latu līdz 110 miljoniem latu, emitējot akcijas. Pēc Krājbankas slēgšanas valsts pārņem Bertolda Flika akcijas un par jauno aviokompānijas vadītāju ieceļ Martinu Gausu.
• 2015. - 2016.gads. Divu gadu laikā valsts iegulda aviosabiedrības pamatkapitālā vēl 165 miljonus eiro.
• 2019.gads. Aviosabeidrība emitē nekonvertējamās obligācijas 200 miljonu eiro vērtībā ar 6,7% likmi.
• 2020.gads. Gada sākumā airBaltic vēl gatavojas IPO, taču Covid-19 pandēmijas dēļ cieš zaudējumus, un valsts ir spiesta ieguldīt vēl 250 miljonus eiro, pamatkapitālam sasniedzot pusmiljardu eiro. Laika posmā no aprīļa līdz jūlijam VID arī septiņas reizes atbalsta nokavēto nodokļu samaksas sadali termiņos.

Satiksmes ministrs Tālis Linkaits uztur ideju par sākotnējo publisko piedāvājumu. "Pagājušajā gadā valdība lēma par 250 miljonu eiro investēšanu nacionālajā aviosabiedrībā airBaltic, un vasaras vidū Eiropas Komisija Latvijas valdības pasākumu airBaltic rekapitalizācijai koronavīrusa uzliesmojuma kontekstā apstiprināja. Atbalsts tika apstiprināts saskaņā ar Valsts atbalsta pagaidu regulējumu. Investīcijas tika veiktas, balstoties uz airBaltic pārskatīto biznesa plānu, kas paredz nākamo piecu līdz septiņu gadu laikā atgriezt investīcijas Latvijas valstij sākotnējā publiskā piedāvājuma ceļā. Atbilstoši airBaltic biznesa plānam sākotnējais publiskais piedāvājums pašlaik ir iezīmēts kā viens no reālākajiem scenārijiem, kā valsts ieguldītos līdzekļus varētu atgūt. Par precīzu publiskā piedāvājuma laika grafiku un apjomu valdība vēl lems, bet mēs neesam nolieguši, ka esam gatavi valsts daļas īpatsvara samazinājumam vismaz līdz 51%," saka Linkaits. Viņš turpina: "Pašlaik uzņēmums turpina darbību atbilstoši biznesa plānam, un tā finanšu rezultāti ir atbilstoši pavasarī veiktajām prognozēm.  Ir izstrādāti vairāki atšķirīgi budžeta scenāriji, un tikai viens no tiem paredz papildu atbalsta piesaisti gadījumā, ja vīrusa izplatības dēļ nozares atjaunošanās turpina kavēties. Šobrīd Satiksmes ministrija nav saņēmusi no airBaltic lūgumu pēc papildu valsts atbalsta."

Februārī Linkaits informēja par valdības gatavību nepieciešamības gadījumā atkal ieguldīt naudu, bet aviokompānijas vadītājs Martins Gauss norādīja, ka papildu ieguldījumi būs vajadzīgi pavisam noteikti.

Taču mēs varam nebūt tik pesimistiski – ņemot vērā, ka valsts aviokompānija militāra konflikta gadījumā nonāktu Aizsardzības ministrijas rīcībā, varbūt jāapdomā iespēja daļu airBaltic uzturēšanas izmaksu segt no šīs ministrijas budžeta. Gan uzņēmumam labi, gan varētu uzskatīt, ka Latvija palielina budžetu aizsardzībai – pat vairāk nekā 2 % no IKP. 

Kamēr ikviens no airBaltic scenārijiem šķiet nepārliecinošs, īpaši neparedzamajos pandēmijas apstākļos, varam vien cerēt, ka valstsvīri atradīs iespējas detalizētāk skaidrot savus lēmumus un sniegt datus, kuros balstīta optimistiskā nostāja.

Raksts publicēts žurnāla marta numurā.