Osta kļūst proaktīva

• Rīgas Brīvostas pārvaldes valdes priekšsēdētājs Viesturs Zeps. Foto: Aleksejs Belokopitovs speciāli Forbes

Nu jau vairāk nekā pusotru gadu Rīgas Brīvostas pārvaldes valdes priekšsēdētājs ir Viesturs Zeps, un viņš uzskata, ka neatrisināmu problēmu nav. Nepieciešams tikai mainīt ierastos darba modeļus uz jauniem un būt proaktīviem, nevis cerēt, ka kādam investoram vai kravu pārvadātājām tāpat vien ienāks prātā sadarboties ar Rīgas ostu.

Jūs Rīgas Brīvostas valdē strādājat jau divus gadus, bet valdes priekšsēdētāja amatā esat pusotru gadu. Pietiekami ilgs laiks, lai saprastu, kas un kā ostā noticis līdz šim un kā tai jāattīstās.

Šeit ir divas dimensijas – pagātne un nākotne, bet tie lēmumi, kurus pieņemam šodien, ietekmēs nākotni. Bet vēl ir astes pat no 2002. gada, ar kurām joprojām cīnāmies. Ir tiesu procesi, kur joprojām tiesājamies, piemēram, par velkoņu jautājumu.

Mēs dzīvojam pārmaiņu laikā – strauji mainās ģeopolitiskā vide un arī mūsu visu kopējā domāšana, ja salīdzina ar laiku pirms diviem trim gadiem. Proti, liela daļa energoresursu kravu atbilstoši ģeopolitiskajiem notikumiem ir atradušas citu ceļu – daļa fosilo kravu aizmigrējusi uz ziemeļiem.

Lielā mērā to jau paredzējām, tieši tāpēc ostas attīstības stratēģijā, kas 2018. gadā tapa kopā ar Nīderlandes kolēģiem no Roterdamas ostas, nolēmām, ka mums nepieciešama kravu struktūras diversifikācija, turpmāk īpaši fokusējoties uz konteineriem. Tomēr nekas nenotiek vienā dienā. Jā, aptuveni desmit gadu Rīgas osta aktīvi krāva Krievijas ogles, un, lai arī bija signāli, ka tas kaut kad beigsies, jo Krievija visu šo laiku aktīvi ieguldīja vērienīgus resursus pati savu ostu attīstībā, kas loģiski liecināja, ka agrāk vai vēlāk tā gatavojas šīs kravas pārvirzīt uz savām ostā, piemēram, Ustjugu, mēs tomēr dzīvojām tādā kā nelielā eiforijā. Apgrozījums bija, kravas kustējās, un tad vienā brīdī tās pārmaiņas notiek. Uz ostu tās atstāja lielu ietekmi. Aptuveni runājot, šā viena segmenta pazušana ostas apgrozījumu negatīvi ietekmēja par 30 procentiem.

Tagad mēs vairs nevaram tikai gaidīt, kad kāds varbūt izdomās atnākt un sākt savu biznesu Rīgas ostā.  Meklējam jaunus potenciālus kravu koridorus, kur Rīgai ir savas konkurētspējas priekšrocības.  

Maināmies arī paši. No landlord ostas, kas arī mēs pēc likuma esam – nekustamā  īpašuma apsaimniekotājs – uz tādu proaktīvu spēlētāju, kurš arī pats līdzdarbojas un piedalās transporta koridoru attīstīšanā. Kopā ar uzņēmējiem strādājam, lai pilnveidotu un padarītu vēl ātrāku un efektīvāku loģistikas pakalpojumu pilno ciklu no durvīm līdz durvīm, vienlaikus – kas ir ļoti būtiski – neveidojot mākslīgu konkurenci tiem vietējiem termināļiem, kuri te jau strādā.

Uzlabojot dažādas ostas pārvaldes darbības procedūras, kļūstam caurskatāmāki, saprotamāki gan vietējā, gan starptautiskā mērogā. Esam pilnībā pārskatījuši nomas maksu metodiku, iestrādājot dažādus jaunus būtiskus elementus. Piemēram, ja uzņēmums, kas atrodas ostā, krauj kravas, ģenerē apgrozījumu, tam ir lielāka atlaide, savukārt, ja tas vienkārši atrodas ostā, tad nomas maksa ir lielāka. Tāpat pārskatītas ostu maksas par labu videi draudzīgai, zaļai politikai, piemēram, ja kuģis strādā ar sašķidrināto dabasgāzi vai tamlīdzīgi, tas Rīgas ostā saņem atlaides.

Kādi jaunumi velkoņu lietā? Savulaik tas bija ievērojams skandāls.

Velkoņu stāsts ir labs tādā ziņā, ka tas ataino to, kā osta darbojās iepriekšējā periodā un pie kādām sekām tas novedis.

Mēs esam vienīgā osta uz planētas, kur velkoņu pakalpojumu sniegšana ir atkarīga no viena piegādātāja.  Viena! No tā pašlaik zināmā mērā ir atkarīga gan mūsu konkurētspēja, gan tas, kā kuģi jūtas mūsu ostā.

Situācija šāda izveidojusies, jo savulaik noteikti kāds kaut ko nevarēja sadalīt, kāds ar kādu sastrīdējās, netika veikta korekta apstākļu izvērtēšana. Rezultātā mums ir administratīvais līgums ar Konkurences padomi, kas liedz pie jebkādiem apstākļiem sniegt velkoņu pakalpojumus. Tas, ko mēs varam darīt, – mēs regulējam tarifus. Bet tiem ir augstākais un zemākais pieļaujamais slieksnis un, ja ir tikai viens pakalpojuma sniedzējs, tad tas noteikti izmantos augstāko iespējamo tarifu.

Tepat kaimiņos, piemēram, Klaipēdā, vidēji ir divi velkoņu pakalpojumu sniedzēji uz ostu. Tikpat labi mūsu pakalpojumu sniedzējs vienā dienā var izdomāt, ka varbūt ar Rīgu vairs nesadarbosies, koncentrēsies uz citiem reģioniem, un mēs tad paliekam bez pakalpojumu sniedzēja. Tie ir tie riski.

Teicāt, ka dodat atlaides kuģiem, kas darbojas ar videi draudzīgu degvielu. Kā ostu ietekmē Eiropas Savienībā virzītais Zaļais kurss?

Šo zaļo kursu un tā politiku es, godīgi sakot, sauktu par uzņēmējdarbības attīstības evolūciju. Ostas uzņēmēji jau šodien nedaudz citādi skatās uz to nospiedumu, kādu viņi te atstāj. Bet mēs kā ostas pārvalde savukārt esam aprīkojuši pietiekami plašu teritoriju ar sensoriem, lai varētu monitorēt dažādu piesārņojumu tipus, piemēram, putekļu piesārņojumu, smakas. Iepriekš bija sistēma, kas smakas monitorēja noteiktās dienās un tad izskaitļoja vidējo gada rādītāju, bet tagad mēs varam nolasīt piesārņojuma līkni stundām un attiecīgi reaģēt. Te mēs cītīgi strādājam ar Valsts vides dienestu, kas, protams, ir sodījis mūsu uzņēmumus, bet šajā ziņā mums ir laba virzība. Uzņēmumiem tas prasa jaunas investīcijas, lai uzstādītu jaunas iekārtas, kas aiztur piesārņojumu, bet tam ik pa brīdim no valsts ir pieejams finansējums.

Arī mēs aktīvi domājam zaļajā virzienā – par tādiem risinājumiem kā saules paneļi vai vēja turbīnas, kas varētu tikt izvietotas kādā no ostas brīvajām teritorijām. Tās varētu ģenerēt elektroenerģiju gan pašpatēriņam, gan termināļiem, kas elektrību patērē pietiekami daudz. Alternatīvā enerģija mūsu uzņēmējiem radītu konkurences priekšrocības.

Piemēram, esot klimatneitrālākai ostai, mums paveras vairāk iespēju tirgus lielākajiem spēlētājiem piedāvāt konkurētspējīgākus koridorus, jo arī loģistika un transporta globālās tendences virzās uz zaļo kursu. Esam arī daudz domājuši par ūdeņradi un elektrouzlādi kuģiem. Tās, protams, ir milzīgas investīcijas, bet perspektīvā tās ir paredzētas. Domāšana mainās arī pasažieru kruīzu kuģu segmentā.

Par jaunu pasažieru termināli tiek runāts ilgi. Cik tālu šis projekts attīstījies?

Pašlaik pasažieru terminālis darbojas tradicionālajā vietā pie Vanšu tilta. Jaunais terminālis iecerēts Eksporta ostā. Tam ir izstrādāts tehniskais projekts, termināļa operatori izstrādājuši arī lokālplānojumu, kas iesniegts domē un saskaņots. No tās puses projekts virzās uz priekšu. Pati osta pasažieru pārvadāšanā neiesaistās, mēs esam atbalstoša organizācija, kas vēlas redzēt Rīgā pasažierus. No savas puses skatāmies, kādā veidā nodrošināt, lai  ienākšana Eksporta ostā kuģiem būtu droša. Tas skar piestātņu infrastruktūru, dziļumu, apgriešanās baseinu un tamlīdzīgi, bet paša operatora rokās ir domāt par to, kā būvēs, ko būvēs, kad būvēs. Un to mēs no ostas puses absolūti atbalstām.

Katrā ziņā bumba šobrīd ir attīstītāju pusē. Tiklīdz viņi liek pirmo akmeni un sāk būvniecību, mēs esam gatavi atbalstīt ar visiem iespējamajiem rīkiem, kas ir mūsu rīcībā, – sākt domāt par piestātņu remontu, par baseina paplašināšanu.

Vienlaikus patlaban ļoti aktīvi strādājam un vedam pārrunas arī ar lielajām pasažieru pārvadātāju kompānijām un kruīzu līnijām. Neraugoties uz to, būs vai nebūs terminālis, nākamgad vizītes Rīgas ostā šobrīd pieteikuši jau  84 kruīza kuģi. Protams, ir daudz neskaidrību, un neviens nezina, kāda situācija būs pasaulē nākamā gada pavasarī, bet pati kruīza nozare ir cerīga, ka šajā industrijā, lai gan pandēmija to krietni iedragājusi, grūtākais jau ir aiz muguras. Kā zināms, uz šo gadu arī bija pieteikti 90 kuģi, bet, tā kā pandēmijas noteikto ierobežojumu dēļ starptautiskie kruīza pārvadājumi atsākās tikai relatīvi vasaras beigās, Rīgā šosezon sagaidījām tikai piecus kuģus.

Pagājušajā gadā mums bija ļoti laba sadarbība ar Tallink, kad tas attīstīja jaunu līniju Rīga–Helsinki. Par tādu mēs runājām ar viņiem arī iepriekš, bet viņiem bija ierastā līnija Rīga–Stokholma. Turklāt Rīga–Helsinki konkurētu ar Tallink klasisko līniju Tallina–Helsinki. Krīze viņus piespieda paskatīties šajā virzienā, un tā līnija lielā mērā nodrošināja ienākumu pagājušā gada krīzes apstākļos gan ostai, gan pasažieru terminālim, gan Rīgai. Ar Latvijas Investīciju un attīstības aģentūru jau sākām plānot  mārketinga  aktivitātes, lai iedzīvinātu Rīga–Helsinki–Rīga savienojumu arī somu publikā, bet Tallink izdomāja ka šai vasarai ir pārāk liela nenoteiktība, un projekta īstenošanu atlika.

Ostā strādājošie uzņēmēji sūdzējušies, ka tiem ir grūti attīstīties, jo spēkā esošie normatīvie akti liedz viņiem investēt jaunās būvēs. Kas tiek darīts vai jau ir izdarīts šajā jautājumā?

Problēma saucas dalītā īpašuma tiesības un apbūves tiesības. Atbilstoši spēkā esošajiem normatīvajiem aktiem ir ļoti sarežģīti uzbūvēt kaut ko jaunu, teiksim, ražotni vai pārkraušanas punktu. Ir sarežģīti, jo 2017. gadā stājās spēkā jaunais Civilprocesa likums un tā spēkā stāšanās likums, kas nepieļauj, ka zeme pieder vienam, bet ēka pieder citam; ēkai un zemei ir jābūt viena īpašnieka īpašumam. Ostās zeme parasti pieder vai nu pašvaldībai, vai valstij, tāpēc ostā uzņēmējam nebija iespējas neko uzbūvēt.

Tas, ko mēs izdarījām šogad, – izveidojām darba grupu. Tā beidzot izkustināja no vietas šo jautājumu, kas iepriekš bija iestrēdzis kaut kur starp ministrijām.  Pēc četru mēnešu darba daļa problēmas ir atrisināta, proti, ostā dalītais īpašums drīkst pastāvēt un uzņēmēji drīkst investēt, attīstīties un būvēt. To panācām, veicot grozījumus Civillikuma  spēkā stāšanās likumā. Tagad mums jāsper nākamais solis – grozījumi ostu likumā, kur apbūves tiesību konceptu nostiprināsim pavisam.

Pašlaik tas dod priekšrocības vietējiem uzņēmējiem, kuri jau strādā ostā. Problēma nedaudz saglabājusies attiecībā uz investoriem, kas tikai vēlētos ienākt ostā, bet arī viņiem būvniecība nav neiespējama.

Rīgas osta ilgus gadus bija reģiona veiksmīgākā, tagad šīs pozīcijas ir zaudētas. Kā plānojat tās atgūt?

Patiesībā, ja paņemam nost ogles un fosilās kravas, tad lielā mērā ostas kravu rādītāji pret iepriekšējo gadu ir viens pret vienu vai vairākās kravu grupās uzrāda augšupejošu tendenci. Šajā ziņā mēs neko neesam zaudējuši. Protams, fosilo energoresursu kravu kritumu vienā gadā kompensēt ar kaut ko citu nav iespējams, bet mēs strādājam. Redzēs, kā noslēgsies šis gads. Graudu sezona, lai gan apjomi karstās vasaras dēļ mazāki nekā pērn, izskatās pietiekami labi.

Ja domājam par nākotni, mēs savu darbību esam izvērsuši vairākos virzienos. Ļoti labi redzam, kā attīstās vai neattīstās mūsu kaimiņu ostu pārvadājumi. Viens virziens ir strādāt proaktīvi, ar tiešu piedāvājumu lielajiem kravu pārvadājumiem, proti, strādājam ar kravu īpašniekiem un citiem partneriem, veidojot tiem precīzus un konkurētspējīgus piedāvājumus pārvadājumiem caur Rīgas ostu un sadarbībā ar mūsu uzņēmumiem. Šeit jau vairs neder stāsts, ka Rīgā ir forši, ir koncerti un parki. Šeit mēs strādājam citā līmenī. Mēs analizējam visus loģistikas posmus, izmaksas, lai varētu aiziet pie īpašnieka un piedāvāt tam izdevīgāku maršrutu.

Otrs virziens. Tas savā ziņā ir klasisks, bet tur ir ļoti daudz mājasdarbu. Mēs strādājam ar investoriem, kuri šeit ir gatavi veikt investīcijas – vai nu būvēt jaunus termināļus, vai investēt industriālajā parkā. Te kā vienu no prioritārajiem objektiem esam izvēlējušies Spilves pļavu ar vairāk nekā 500 hektāru teritoriju, kurā pašlaik nekas nenotiek. Tā ir purvaina pļava, kuru mēs pļaujam, un tās mums ir reālas izmaksas. Soli pa solim tiek veikta ekonomiskās un konkurētspējas priekšrocību analīze. Mēs sadalām Spilvi dažādos segmentos, novērtējam, kur varētu būt industriālais parks, aprēķinām izmaksas, ar kurām mēs kā osta atsevišķi vai kopā ar pašvaldību, vai valsti varētu sākt šo teritoriju attīstīt, un vēlāk – investoru piesaiste, vest pārrunas ar attīstītājiem, kuri būtu ieinteresēti veidot industriālo parku šeit, arī vedot līdzi noteiktus uzņēmumus.

Strādājām nevis tā, lai kāds pie mums varbūt atbrauktu, bet mēs paši izvēlamies, pie kā iet, ko uzrunāt. Tā ir nosacīti jauna metode. Šeit ļoti cieši strādājam kopā ar Ekonomikas ministriju un LIAA, lai nedublētu darbus.

Esam arī veikuši revīziju attiecībā uz spēkā esošajiem nomas līgumiem, atbrīvojoties no tiem, kuru teritorijās nekas nenotika. Esam atlasījuši profesionāļus, kas strādā ar esošajiem uzņēmējiem kā projektu vadītāji vai klientu vadītāji. Piemēram, ja uzņēmums saskaras ar birokrātisku vai kādu citu problēmu, mēs palīdzam šīs problēmas atrisināt.

Mēs kļūstam digitālāki savu datu apritē un spējam arī komersantiem līdz zināmai robežai piedāvāt pakalpojumu. Praktiski tas izpaužas tā, ka mēs veidojam sistēmu, ka kravas mašīna var iebraukt ostā, faktiski neapstājoties. Tā iebrauc, tai nolasa numuru, muitai ir informācija, terminālim, ostai un VID ir informācija, kas iebraucis. Tas viss notiek automātiski, lai nebūtu pēc sentēvu metodēm jāstrādā, kur ir cilvēks, kas veic manuālas darbības, pārbauda fiziskus papīrus.

Vēl viena ideja, kuru apsveram, balstīta Roterdamas ostas pieredzē. Mūsu ienākumu bāzi nosaka ostu maksas. Katram ienākošajam un izejošajam kuģim mēs izrakstām rēķinu. Tā ir viena pozīcija, no kuras ģenerējas ienākumi – apmēram 85 procenti. Ap 10 % ģenerējas no nekustamā īpašuma. Tad vēl ir šādas tādas pozīcijas.

Roterdamā par atrašanos ostā uzņēmējam ir jāmaksā. Viņiem ir labāks balanss starp nomas maksu un ostu maksu, proti, brīdī, ja nokrīt, piemēram, ogles tad kritums ir nevis 30 % kā mūsu gadījumā, jo kuģi nestaigā, bet pieci procenti. Viena kravu grupa pazuda, bet uzņēmēji nomas maksu turpina maksāt.

Bet tas ir Roterdamas ostā. Rīgā mēs šobrīd nevaram mainīt nomas maksas, jo ar visiem spēkiem vēlamies atbalstīt tos uzņēmumus, kuri krauj kravas. Tomēr šis varētu būt cits stimuls uzņēmumiem, ja osta strauji attīstās, proti, nomas maksa ir salīdzinoši liela, bet tā ir maksa par atrašanos speciālā ekonomiskajā zonā. Pretējā gadījumā sanāk tā, ka osta var atvest labāko investoru vai sadarbības partneri uz Rīgu, bet ostā esošais uzņēmējs pieņems lēmumu, slēgt līgumu vai neslēgt. Mēs varam izdarīt visu, bet viņi var nevienoties. Tas nozīmē, kas viss mūsu darbs būs bijis bezjēdzīgs.

No ostas ilgtspējas viedokļa tas ir vēl viens modelis, kas Rīgā būtu analizējams un, iespējams, ieviešams  pēc desmit vai piecpadsmit gadiem. Kamēr mums ir daudz brīvas teritorijas un vietu varam piedāvāt faktiski jebkuram investoram, tas nav aktuāli.

Ostas uzņēmēji mēdz sūdzēties arī par to, ka valsts politika ietekmē viņu biznesu. Sabojājoties kaimiņattiecībām, piemēram, ar Krieviju, pazūd ogļu kravas, ir grūtības arī citās kravu grupās. Kā osta var rīkoties šajos apstākļos, cik politiski neitrāla tā var būt?

Protams, mūsu ārpolitika nepalīdz mūsu ostas kolēģiem strādāt. Daļa kuģu vai produktu ir kaut kādās kopējās sankcijās. Arī Klaipēdā pēc Baltkrievijas skandāla liela daļa kālija, kas tiek tur pārkrauts, ir sankciju sarakstā. Esošos līgumus viņi nelauza, bet decembrī viņiem tie beidzas. Tur būs milzīgas problēmas, tur beidzas bizness. 

Starptautisko pārkraušanas biznesu ļoti ietekmē starptautiskās attiecības, tāpēc mērķis ir veidot ostu tādu, ka nevis ievedam vai aizvedam, pārkraujam un viss, bet ievedam, pievienojam vērtību un tad eksportējam. To sauc par industrializāciju.

Ja šeit ir vieta, kur pievienojam vērtību, tad šādu biznesa modeli starptautiskās attiecības ietekmē mazāk. Tajā brīdī, kad pievieno vērtību, nevis vienkārši pārkrauj, objektīvi mainīt kravu trajektoriju ir sarežģītāk nekā šobrīd. Piemēram, ja Spilves parkā ir ražotne, kur strādā mūsu universitāšu beidzēji, tad ir pietiekam sarežģīti to pārvietot citur.

Otrs – ir viegli sūdzēties par kaimiņattiecībām, piemēram, ogļu kontekstā, bet ir svarīgi strādāt ar klientu, proti, to, kas izmanto ogles – Vāciju. Ja partneri savos līgumos atrunā, ka, balstoties uz klimatneitralitāti, tehnoloģijām un tamlīdzīgi ogles ir jāved caur Rīgas ostu, tad tā ir opcija ko mēs varam izmantot.

Tas ir tas, ko no ostas puses mēs šeit varam darīt, bet tie lēmumi ir pašu termināļu ziņā. Šo domāšanu mēs mēģinām mainīt, bet attiecības nevar izveidot vienā dienā, tādēļ skatāmies visdažādākajos virzienos.