Uostas tampa perspektyviu

• Nuotrauka: Aleksejs Belokopitovs, specialiai Forbes

Jau daugiau kaip pusantrų metu Rygos laisvojo uosto valdybos pirmininko pareigas eina Viesturs Zeps ir jis mano, kad neišsprendžiamų problemų nėra. Tereikia keisti įprastus darbo modelius naujais ir būti inovatyviais, nesitikint, kad kokiam investuotojui arba krovinių vežėjui šaus į galvą pradėti bendradarbiauti su Rygos uostu.

Jūs Rygos laisvojo uosto valdyboje dirbate jau dvejus metus, o valdybos pirmininku tapote prieš pusantrų metų. Pakankamai ilgas laiko tarpas, kad suprastumėte, kas ir kaip uoste vyko iki šiol ir kaip jis turi vystytis.

Čia yra dvi dimensijos – praeitis ir ateitis, o šie sprendimai, kuriuos priimame šiandien, turės įtakos ateityje. Bet dar yra uodegų net nuo 2002 metu, su kuriomis iki šiol kovojame. Yra dar tebesitęsiančių teismo procesų, pavyzdžiui, dėl buksyrų.Mes gyvename permainingu laikotarpiu – sparčiai keičiasi geopolitinė aplinka ir mūsų visų bendras mąstymas, palyginus su tuo, kas buvo prieš dvejus-trejus metus. Dėl geopolitinių įvykių didelė dalis energetinių išteklių krovinių atrado kitą kelią – dalis iškastinio kuro krovinių migravo į šiaurę. Mes tai buvome numatę, būtent todėl 2018 metais kartu su Nyderlandų kolegomis iš Roterdamo uosto parengtoje plėtros strategijoje nutarėme, kad mums reikia diversifikuoti krovinių struktūrą, toliau ypatingą dėmesį skiriant konteineriams. Tačiau niekas nevyksta per vieną dieną. Jeigu maždaug dešimtmetį Rygos uoste buvo aktyviai kraunama Rusijos anglis, tačiau nors ir buvo signalų, kad tai kažkada pasibaigs, nes Rusija visą šį laiką milžiniškas lėšas aktyviai investavo į savo uostų plėtrą, kas logiškai leido suprasti, jog anksčiau arba vėliau ji ruošiasi šiuos krovinius nukreipti į savo uostus, pavyzdžiui, Ustiugą, mes visgi gyvenome tokioje nedidelėje euforijoje. Apyvarta buvo, kroviniai judėjo ir tuomet vienu metu viskas keičiasi. Uostą tai labai paveikė. Šio vieno segmento praradimas maždaug 30 procentų sumažino uosto apyvartą. Taigi mes negalime tik laukti, kol, galimai, kas nors sugalvos ateiti ir pradėti savo verslą Rygos uoste. Ieškome naujų galimų krovinių gabenimo koridorių, kur Ryga turėtų savo konkurencinių privalumų.

Keitėmės ir patys. Iš landlord uosto, kas mes, pagal įstatymą esame – nekilnojamojo turto tvarkytojas – į tokį perspektyvų žaidėją, kuris ir pats veikia, ir dalyvauja plečiant transporto koridorius. Kartu su verslininkais dirbame, siekiame tobulinti ir spartinti, efektyviau plėsti visą logistinių paslaugų ciklą nuo durų iki durų, kartu su tuo, kas yra labai svarbu, nekuriame jau dirbantiems vietiniams terminalams dirbtinės konkurencijos.

Gerindami įvairias uosto valdymo procedūras tampame skaidresni, aiškesni ir vietos, ir tarptautiniu mastu. Iš esmės peržvelgėme nuomos kainodarą, įdiegėme įvairius naujus svarbius elementus, pavyzdžiui, jeigu uoste esanti įmonė krauna krovinius, generuoja apyvartą, tokiai kompanijai suteikiama didesnė nuolaida, tuo tarpu, jeigu ji tiesiog įsikūrusi uoste, jai nuomos kaina didesnė. Taip pat peržvelgtos nuomos kainos, pranašumą teikiant aplinkai draugiškoms, besilaikančioms žaliosios politikos kompanijoms, pavyzdžiui, jeigu laivas naudoja suskystintas gamtines dujas arba panašiai, jis Rygos uoste gaus nuolaidą.

Kokių naujienų yra buksyrų byloje? Kažkada dėl to buvo kilęs milžiniškas skandalas.

Buksyrų istorija yra gera ta prasme, kad ji aiškiai parodo, kaip uostas veikė anksčiau ir kokias pasekmes tai sukėlė. Mes esame vienintelis uostas planetoje, kur buksyrų paslaugų teikimas priklauso nuo vieno tiekėjo. Vieno! Nuo jo šiuo metu, tam tikra prasme, priklauso mūsų konkurencingumas, ir tai, kaip laivai jaučiasi mūsų uoste. Tokia situacija susiklostė todėl, kad anksčiau, tikriausiai, kažkas kažko negalėjo padalinti, kažkas su kažkuo susiginčijo, nebuvo korektiškai įvertintos aplinkybės. Dėl to mes turime administracinę sutartį su konkurencine taryba, kuri draudžia bet kokiomis sąlygomis teikti buksyrų paslaugas. Tai, ką mes galime daryti – mes reguliuojame tarifus. Bet jie turi aukštesnį ir žemesnį leistiną slenkstį ir jeigu yra tik vienas paslaugos teikėjas, jis tikrai taikys aukščiausią įmanomą tarifą.

Sakėte, kad teikiate nuolaidas laivams, kurie naudojasi aplinką tausojančiu kuru. Kokią įtaką uostui daro Europos žaliasis kursas?

Šį žaląjį kursą ir jo politiką, aš, atvirai tariant, vadinčiau verslo plėtros evoliucija. Uosto verslininkai jau dabar kiek kitaip žvelgia į jų paliekamus pėdsakus. O mes, kaip uosto vadovybė, savo ruožtu, gana didelėje teritorijoje esame įrengę jutiklius, kad galėtume stebėti įvairius taršalus, pavyzdžiui, dulkių sukeliamą taršą, kvapus. Anksčiau buvo sistema, kai kvapai buvo stebimi konkrečiomis dienomis ir tuomet buvo apskaičiuojamas metų rodiklio vidurkis, tačiau dabar galime nuskaityti taršos kreivę valandomis ir atitinkamai į tai reaguoti. Čia mes aktyviai bendradarbiaujame su Valstybine aplinkos tarnyba, kuri, aišku, yra baudusi mūsų įmonės, bet šiuo klausimu einame teigiama linkme. Iš įmonių tai reikalauja daug investicijų naujai taršą sulaikančiai įrangai, bet karts nuo karto iš valstybės galima gauti finansinės pagalbos.

Taip pat ir mes aktyviai mąstome žaliąja linkme – galvojame apie tokius sprendimus kaip saulės moduliai arba vėjo turbinos, kurios galėtų būti įrengtos laisvoje uosto teritorijoje. Jos galėtų generuoti elektros energiją ir savo poreikiams patenkinti, ir terminalų, kurie suvartoja gana daug elektros, poreikiams. Alternatyvioji energija mūsų verslininkams teiktų konkurencinių privalumų.

Pavyzdžiui mums, kaip klimatui neutraliam uostui atsiveria daugiau galimybių didžiausiems rinkos žaidėjams pasiūlyti konkurencingesnius koridorius, nes ir logistika su transporto visuotinėmis tendencijomis krypsta į žaliąjį kursą. Daug galvojome ir apie vandenilį ir elektros įkrovimą laivams. Tai, aišku, milžiniškos investicijos, tačiau ateityje jos yra numatytos. Mąstymas keičiasi ir kruizinių laivų segmente.

Apie naują keleivių terminalą jau kalbama seniai. Kiek į priekį pasistūmėjo šis projektas?

Šiuo metu keleivių terminalas veikia tradicinėje vietoje prie Vantinio tilto. Naujas terminalas planuojamas Eksporto uoste. Yra parengtas techninis projektas, terminalo operatoriai parengė vietos planavimą, kuris pateiktas ir suderintas miesto taryboje. Šia prasme projektas juda į priekį. Pats uostas nedalyvauja keleivių vežime, mes esame palaikančioji organizacija, kuri nori matyti keleivius Rygoje. Iš savo pusės žiūrime, kaip užtikrinti, kad laivai galėtų saugiai švartuotis Eksporto uoste. Tai susiję su prieplaukų infrastruktūra, gyliu, apsisukimo baseinu ir panašiai, bet pats operatorius privalo mąstyti apie tai, ką statys, kaip statys, kada statys. Ir mes, savo ruožtu, visapusiškai tai remiame.

Bet kuriuo atveju, žaidimo kamuoliukas šiuo metu yra plėtotojų pusėje. Kai tik įkasamas pirmas akmuo ir pradedamos statybos, mes esame pasiruošę paremti visomis įmanomomis mūsų turimomis  priemonėmis – pradėti galvoti apie prieplaukų remontą, baseino praplatinimą.

Tuo pat metu dabar labai aktyviai dirbame ir deramės su didžiausiomis keleivių gabenimo kompanijomis ir kruizų linijomis. Nepaisant to, bus ar nebus terminalo, kitais metais prisišvartuoti Rygos uoste pageidauja jau 84 kruiziniai laivai. Be abejo, yra daug neaiškumų ir niekas nežino, kokia kitais metais bus situacija pasaulyje, bet pati kruizų sritis turi vilčių, jog šioje industrijoje, nors pandemija ją stipriai sudarkė, sunkiausios dienos jau yra praeityje. Kaip žinia, šiais metais ketino atplaukti 90 laivų, bet dėl pandemijos sukeltų apribojimų tarptautinė kruizinė laivyba prasidėjo tik vasaros pabaigoje, taigi Rygoje šiemet sulaukėme tik penkių laivų.

Praėjusiais metais puikiai bendradarbiavome su Tallink, kai kompanija plėtė naują linija Ryga-Helsinkis. Apie tokią liniją su jais kalbėjome jau anksčiau, bet jiems įprastesnė buvo Ryga-Stokholmas kryptis. Be to, Ryga-Helsinkis konkuruotų su klasikine Tallink linija Ryga-Stokholmas. Krizė juos privertė pažvelgti kita kryptimi ir nauja linija kritinėmis sąlygomis užtikrino pajamas ir uostui, ir keleivių terminalui, ir Rygai. Su Latvijos Investicijų ir plėtros agentūra jau pradėjome planuoti rinkodaros veiksmus, kad pagyvintume Ryga-Helsinkis-Ryga kelionę ir tarp suomių publikos, bet Tallink suprato, kad šią vasarą yra per daug nežinomybės ir atidėjo projekto įgyvendinimą.

Uoste dirbantys verslininkai skundėsi, kad jiems sunku plėstis, nes galiojantys norminiai teisės aktai draudžia jiems investuoti į naujus statinius. Kas yra daroma arba kas jau padaryta šiuo klausimu?

Problema vadinasi bendros nuosavybės teisės arba teritorijos plėtros teisės. Pagal galiojančius norminius teisės aktus labai sudėtinga pastatyti ką nors naujo, sakykim, gamybos vietą arba perkrovimo punktą. Sudėtinga, nes 2017 metais įsigaliojo naujas Civilinio proceso įstatymas ir jo įsigaliojimo įstatymas, kuriuo draudžiama, kad žemės sklypas priklausytų vienam, o pastatas kitam asmeniui; pastatai ir žemė turi priklausyti vienam savininkui. Uosto žemė, paprastai, priklauso arba savivaldybei, arba valstybei, todėl verslininkai uoste nieko negalėjo statyti.

Tai, ką mes padarėme šiemet – suformavome darbo grupę, kuri, pagaliau, pajudino šį klausimą, anksčiau pakibusį kažkur ministerijose. Po keturių mėnesių darbo dalis problemos išspręsta, tai yra bendroji nuosavybė gali egzistuoti ir verslininkai gali investuoti, plėtoti ir statyti. To pasiekėme keisdami Civilinio įstatymo įsigaliojimo įstatymą. Taigi turime žengti kitą žingsnį – keisti uostų įstatymą, kur plėtros teisių konceptą galutinai patvirtinsime.

Šiuo metu tai teikia privalumų vietiniams uoste jau dirbantiems verslininkams. Problema šiek tiek išliko kalbant apie investuotojus, kurie norėtų įeiti į uostą, bet negali pradėti statybų.

Rygos uostas ilgus metus buvo sėkmingiausias regione, dabar šios pozicijos yra prarastos. Kaip planuojama jas atgauti?

Iš tikrųjų jeigu atmetame anglis ir iškastinius krovinius, daugiau ar mažiau uosto krovinių rodikliai, palyginti su ankstesniaisiais metais, yra vienas prie vieno arba kai kuriose krovinių grupėse rodo augimo tendenciją. Šiuo atveju nieko nesame praradę. Aišku, iškastinių energijos išteklių kritimą per vienus metus kažkaip kažkuo kitu kompensuoti neįmanoma, bet mes dirbame. Matysime, kaip pasibaigs šie metai. Grūdų sezonas, nors apimtys dėl karštos vasaros yra mažesnės negu pernai, atrodo pakankamai gerai.

Kalbant apie ateitį, mes savo veiklą matome plečiantis keliomis kryptimis. Labai gerai suvokiame, kaip plečiasi arba nesiplečia mūsų kaimynų uostų gabenimai. Viena kryptis – aktyviai dirbti, tiesiogiai siūlyti paslaugas didžiausioms krovinių gabenimo kompanijoms. Tai reiškia kad dirbame su krovinių savininkais ir kitais partneriais, teikiame jiems tikslius ir konkurencingus pasiūlymus gabenimams per Rygos uostą ir bendradarbiavimams su mūsų įmonėmis. Čia jau nepakanka kalbų apie tai, kaip faina Rygoje, koncertai, parkai. Čia mes dirbame kitame lygmenyje. Analizuojame visus logistikos etapus, sąnaudas, kad galėtume eiti pas savininką ir siūlyti jam palankiausią maršrutą.

Antra kryptis. Ji, tam tikra prasme, yra klasikinė, bet ten yra labai daug namų darbų. Mes dirbame su investuotojais, kurie pasiruošę čia investuoti – arba statyti naujus terminalus, arba investuoti į industrinį parką. Kaip vieną iš prioritetinių objektų esame pasirinkę Spilvės pievas su daugiau kaip 500 ha teritorijos, kur šiuo metu niekas nevyksta. Tai pelkėta pieva, kurią mes tvarkome ir turime realių išlaidų. Žingsnis po žingsnio bus įvertinti ekonominiai ir konkurenciniai privalumai. Mes skirstome Spilvę skirtingais segmentais, vertiname, kur galėtų būti įrengtas industrinis parkas, skaičiuojame sąnaudas, už kurias mes, kaip uostas, atskirai arba kartu su savivaldybe, arba valstybe galėtume pradėti plėtoti šią teritoriją ir vėliau pritraukti investuotojų, derėtis su plėtotojais, kurie būtų suinteresuoti statyti industrinį parką čia, atvesdami kartu ir konkrečias įmones.

Dirbame ne taip, kad kas nors pas mus galimai atvažiuotų, bet patys renkamės, pas ką eiti, ką kalbinti. Tai sąlyginai naujas būdas. Labai glaudžiai bendradarbiaujame su Ekonomikos ministerija ir LIPA (Latvijos Investicijų ir plėtros agentūra), kad darbai nebūtų dubliuojami.

Atlikome esamų nuomos sutarčių auditą, nutraukėme tas, kurių teritorijose niekas nevyksta. Atrinkome profesionalus, dirbančius su verslininkais kaip projektų arba klientų vadovai, pavyzdžiui, jeigu įmonė susiduria su biurokratinėmis arba kitokiomis problemomis, mes padedame jas spręsti.

Suskaitmeninome savo duomenų apyvartą ir galime komersantams iki tam tikros ribos siūlyti paslaugą. Praktiškai tai veikia tokiu būdu, kad mes kuriame sistemą, kai krovininis automobilis gali įvažiuoti į uostą, faktiškai, be sustojimų. Jis įvažiuoja, nuskaitomas numeris, muitinė turi informaciją, terminalas, uostas ir VMI turi informaciją apie įvažiuojantį automobilį. Viskas vyksta automatiškai, kad nereikėtų senoviniu metodu dirbti, kai žmogus atlieka mechaninius veiksmus, tikrina fizinius popierius.

Dar viena mintis, ties kuria mąstome, susijusi su Roterdamo uosto patirtimi. Mūsų pajamų bazę formuoja uosto mokesčiai. Kiekvienam įeinančiam ir išeinančiam laivui išrašome sąskaitą. Tai viena apie 85 procentus pajamų generuojanti pozicija. Apie 10 procentų generuojama iš nekilnojamojo turto. Yra dar šiokių tokių pozicijų.

Roterdame už buvimą uoste būtina mokėti. Jų geresnis balansas tarp nuomos kainos ir uosto mokesčių, tai yra, tuo metu, kai krenta, pavyzdžiui, anglis, kritimas sudaro ne 30 proc., kaip mūsų atveju, nes laivai nejuda, o penkis procentus. Viena krovinių grupė dingo, bet verslininkai nuomos kainą ir toliau moka.

Bet tai yra Roterdamo uoste. Rygoje mes šiuo metu negalime keisti nuomos kainos, nes iš visų jėgų norime paremti krovinius kraunančias kompanijas. Tačiau tai galėtų būti kitas stimulas verslininkams, jeigu uostas sparčiai plečiasi, tai yra, nuomos kaina yra palyginti didelė, bet ši kaina už buvimą specialiojoje ekonominėje zonoje. Priešingu atveju yra taip, kad uostas į Rygą gali atvesti geresni investuotoją arba bendradarbiavimo partnerį, bet uoste esantis verslininkas priims sprendimą sudaryti ar nesudaryti sutartį. Mes galime padaryti viską, bet jie gali nesusitarti. Tai reiškia, kad visas mūsų darbas buvo veltui padarytas.

Uosto perspektyvoje tai dar vienas modelis, kuri Rygoje reikėtų įvertinti ir, galimai, jis turėtų būti įdiegtas po dešimties-penkiolikos metų. Kol mes turime daug laisvos teritorijos ir vietą galime siūlyti faktiškai bet kuriam investuotojui, tai nėra aktualu.

Uoste dirbantys verslininkai mėgsta skųstis, kad šalies politika turi įtakos jų verslui. Pablogėjus santykiams su kaimyninėmis šalimis, pavyzdžiui, su Rusija, dingo anglies kroviniai, yra sunkumų su kitomis krovinių grupėmis. Kaip šiuo atvejų uostas turi elgtis? Kiek politiškai neutralus jis gali būti?

Tarptautinių perkrovimų verslui įtakos turi tarptautiniai santykiai, todėl yra tikslas kurti tokį uostą, kai ne įvežame arba išvežame, perkrauname ir viskas, bet įvežame, suteikiame pridėtinę vertę ir tuomet eksportuojame. Tai vadinama industrializacija. Jeigu čia yra vieta, kur suteikiame pridėtinę vertę, tokiam verslo modeliui tarptautiniai santykiai įtakos turi mažiau. Tuomet, kai suteikiama pridėtinė vertė, o ne tiesiog vyksta perkrovimas, objektyviai keisti krovinių trajektoriją yra sudėtingiau, negu šiuo metu, pavyzdžiui, jeigu Spilvės parke yra gamyba, kurioje dirba mūsų universitetus baigę absolventai, šią vietą pakankamai sudėtinga perkelti kitur.

Antra – yra lengva skųstis dėl santykių su kaimynais, pavyzdžiui, anglies kontekstu, bet svarbu yra dirbti su klientu, tai yra, tuo, kas naudoja anglį – Vokietija. Jeigu partneriai savo sutartyje nurodo, kad vadovaujantis klimato neutralitetu, technologijomis ir panašiai, anglį būtina vežti per Rygos uostą, tai yra opcija, kuria mes galime pasinaudoti. Tai yra dalykai, kuriuos, kaip uostas, galime daryti, tačiau tie sprendimai priklauso nuo pačių terminalų. Šią mąstyseną mes mėginame keisti, tačiau santykių nesukursi per vieną dieną, todėl žiūrime įvairiomis kryptimis.