Командировочные

Катрина Ильинска

Forbes Staff

Стояла весна 2016 года, когда рефрижератор Kreiss с охлажденными фруктами въехал из французского города Кале в Великобританию.  При проверке груза обнаружилось, что вместе с фруктами в холодильном отделении прячутся люди – беженцы, которые в то время искали всякую возможность попасть в Великобританию. Шофер – перевозчик нелегальных иммигрантов, груз был признан негодным по гигиеническим соображениям. Таков был вердикт, вынесенный правоохранителями. Страховщик отказался покрыть убытки, поскольку груз цел, повреждений ему нанесено не было; он просто был выброшен.       

В наши дни с проблемой беженцев грузоперевозчики сталкиваются только в Греции, но возникают другие вызовы.

Крупнейшую в Латвии компанию грузоперевозок Kreiss Андрей Кузнецов (57) учредил еще в 1994 году. При этом он был и дальнобойщиком на первом грузовике Mercedes, и техником и бухгалтером, одним словом, был сам себе хозяин. С Сергеем Зализко (55) он познакомился через четыре года после учреждения предприятия, когда сам уже за руль не садился. Хотя в поисках идеального транспортного средства Андрей приобрел уже четыре авто разных марок, можно было сказать, что дела с бизнесом шли средне. Оборот предприятия в конце девяностых годов достиг примерно 200 тысяч евро, а прибыль была минимальной. Сергей в то время занимался тем же, чем и подавляющая часть проворных предпринимателей того времени, то есть, покупал подешевле и продавал подороже. Но полем его деятельности были не тюльпаны, а продукты питания.      

1999 год Андрей завершил с убытками. В Сергее он разглядел дух предпринимательства и потенциал хорошего партнера, поэтому решил продать часть предприятия и пригласил Сергея стать его деловым партнером. Хорошо одетый и временами чересчур серьезный, Сергей Зализко является полной противоположностью простоватому, но харизматичному Андрею Кузнецову, однако после нашего разговора становится ясно – именно великолепное чувство юмора Андрея является тем свойством, без которого ему приходилось бы трудно на своем предприятии.

Партнеры сразу же разделили сферы ответственности – Андрей заботился о технике и занимался более приземленными вещами, а Сергей взялся за развитие бизнеса и выдумывал все новые рискованные приключения. Уже в первый же год он решил, что главным фактором, позволяющим предприятию развиваться, являются автомашины, и не стал медлить с их покупкой. В первый год после покупок оборот увеличился почти в пять раз, и предприятие вновь стало приносить прибыль.  Это был период, когда латвийская экономика, как и во всем мире, быстро развивалась, начался кредитный бум. Сергей ориентировался на покупку новых автомашин в лизинг и на европейский рынок. Российский рынок тоже был интересным, но Kreiss перевозил преимущественно скоропортящиеся грузы, а на российской границе выстраивались длинные очереди. 

Со временем Kreiss увеличил разнообразие перевозимых товаров, чтобы снизить влияние на бизнес, какое оказывали сезонные продукты. В Европе были другие трудности, например, гранды отрасли - французы и немцы - защищали свой рынок и неохотно сотрудничали с коллегами из восточной Европы. Можно привести пример. В 2005 году Сергей решил договориться с посредниками во Франции, чтобы они снизили комиссию за возвращенный НДС. В результате срок возврата налога увеличился на полтора года, и ежегодно будущее примерно 300 тысяч евро оставалось туманным. Деньги все же удалось вернуть, но израсходовать их можно было и более целесообразно. При оценке потенциальных направлений развития Сергей, который родился в России, понял – единственным препятствием для расширения деятельности на российском рынке является дефицит разрешений ЕКМТ. Решение было принято – акционеры Kreiss решили зарегистрировать предприятие в России. Что это дало?

Система во всем мире работает сравнительно просто – существуют двусторонние и трехсторонние разрешения (их выдает автотранспортная дирекция каждой страны). Двусторонние разрешения позволяют, например, латвийской автомашине совершать перевозки в Россию, в свою очередь, трехсторонние разрешают строить цепочку из трех сторон: машина из Латвии может доставлять груз, скажем, из Испании в Россию. Борьба за такие разрешения была жесткой, а число самих разрешений – небольшим.   Kreiss их требовалось 300 в месяц, и доставалось 300 – но только на весь год… Зарегистрированное в России предприятие позволяло обойти эту систему- автомашина въезжала в Россию, там кабину отсоединяли, и дальше груз без всяких ограничений перевозило зарегистрированное в этой стране авто. По сходной системе работало и казахстанское направление, только там Kreiss не имел отдельного предприятия и действовал через хороших партнеров.

Плоды принятого решения стали проявляться уже в первые два года после открытия в 2006 году российского филиала – оборот сразу удвоился, в следующем году увеличился еще на 30%, на третий год – еще на 70%, достигнув 20 миллионов евро. При этом оборот российского предприятия в эту сумму не включался… По мнению Сергея, решение открыть компанию в России, хотя процесс этот и оказался нелегким, стало одним из первых в числе наиболее значительных пунктов развития, позволивших превзойти конкурентов. 

Горькие уроки банков

2008 год во всем мире будут помнить долго. Крах Lehman Brothers, который, как костяшки домино, потянул за собой ряд сфер индустрии, оказал влияние на всех. Кризис в самых разных областях вызвал банкротства предприятий, и транспортная область не стала тут исключением. К банкам стали переходить автомашины, квартиры и другие покупки, приобретенные в кредит. Сергей выпросил кредитные каникулы, чтобы отложить платежи по лизингу, хотя дела у предприятия шли отнюдь не столь плохо.  

Но когда появились свободные деньги, Сергею стало трудно отказаться от искушения вновь расширить автопарк. «Я увидел, что на рынке действительно много малопользованных грузовиков в хорошем техническом состоянии и по низким ценам», - вспоминает он. Несмотря на условия договора, он решил закупить 45 автомашин, увеличив автопарк на 50 процентов. «Но банк воспринял это как обман, хотя я не понимаю, почему», - выражает искреннее непонимание Сергей.  Банк потребовал вернуть всю сумму лизинга. «В тот момент мы были на грани закрытия. Я действительно не знал, что делать, поскольку заложено было абсолютно все, включая бюро, причем только в одном банке».     

Позднее Сергей все же признался, что частично понимает поведение банка. В то время люди отдавали совершенно пустые машины – вытаскивали и продавали из них моторы, распродавали детали, возвращая банку только раму, а не весь тягач. В связи с этим банки смотрели почти на всех как на потенциальных мошенников, не доверяя и акционерам Kreiss. Но пока Сергей продолжал дискуссию с банком, время шло, и ситуация улучшилась. 2008 год Kreiss завершило с чистой прибылью в 846 тысяч, через год она выросла до 1,43 миллиона, а в 2010 году Kreiss заключило договор о поставках с IKEA, вернуло банку все деньги и закончило год с чистой прибылью в 2,2 миллиона евро. Получив урок, акционеры Kreiss диверсифицировали риски и с тех пор сотрудничают уже не с одним, а с 6-8 финансовыми учреждениями. 

Получив урок, акционеры Kreiss диверсифицировали риски и с тех пор сотрудничают уже не с одним, а с 6-8 финансовыми учреждениями. 

Хотя урок был получен во время кризиса, он по-прежнему остается актуальным. Если кто-либо захочет создать что-то подобное Kreiss, начав или с нуля, или с существующей небольшой компании, вряд ли он добьется успеха. Оборот Kreiss в 2017 году составил 173 миллиона евро, в прошлом году – почти 200 миллионов, у предприятия 2500 работников, автопарк включает 1000 автомашин. Один прицеп стоит около120 тысяч евро, то есть для того, чтобы создать подобное Kreiss предприятие, понадобится не менее 120 миллионов. К тому же сегодня транспортный бизнес приносит намного меньшую прибыль, чем 10-15 лет назад, главным образом оттого, что в связи с геополитической ситуацией в Европе и России обострилась и конкуренция.

Заложники геополитики

Шел 2014 год, когда Россия после ссоры с Европой из-за Украины объявила о введении эмбарго. Более 150 грузовиков Kreiss, которые в тот момент направлялись в Москву, перевозя преимущественно продукты питания, внезапно оказались вне закона. Это только один из примеров, как принятые политиками решения влияют на транспортные предприятия – столь же непосредственно, как цены на нефть и горючее. Таким же образом Kreiss развивал и направление, связывающее Турцию и Европу. Это могло получаться только до момента, когда был сбит российский истребитель, что вновь обострило ситуацию. В конце 2014 года Служба государственных доходов даже разрешила Kreiss увеличить срок уплаты налогов в связи с введением Россией эмбарго на ввоз продуктов из ЕС. Ситуацию еще больше обострил пожар на территории Kreiss в 2014 году, в результате которого сгорела почти треть объектов недвижимости, техника, инструменты и документы. Kreiss подало в суд на  Baltijas Apdrošināšanas Nams – то самое принадлежащее Эрику Тейлансу предприятие, которое спустя шесть лет после пожара в Рижском замке по-прежнему не покрыло возникшие убытки. 

К геополитическим рискам следует отнести и кризис с беженцами в Европе в 2015 - 2016 годах, который нанес Kreiss убытки на несколько сот тысяч евро. «Проблема была большой, особенно в Кале. Люди пытались запрыгнуть даже на движущееся авто, распахивали двери. Какие только системы мы не придумывали, но их все равно взламывали. У нас есть данные, что и сами автоперевозчики были связаны с этими перевозками мигрантов», - рассказывает Сергей, добавляя, что в настоящее время эта тема потеряла актуальность, и беженцы встречаются только в Греции.        

Однако геополитический фактор порождает не только риски, но дает и возможности заработать. В 2012 году Kreiss стал участвовать в афганском проекте - вначале доставляя в качестве подрядчика невоенные грузы для военнослужащих НАТО в Афганистане. Сергей не приводит объемов договора, но отмечает – проект был настолько масштабным, что способствовал развитию предприятия, позволив ему приобрести новые авто. В неделю выполнялось около 70 рейсов. «Вначале проект осуществляло Willi Betz, а мы были подрядчиками», - вспоминает Сергей. «Но у них возникли какие-то трудности, и американцы предложили перенять проект, на что мы с радостью согласились. Везли все – начиная с CocaCola и кончая мороженным мясом; все, что необходимо для содержания солдат. Грузы доставлялись сюда в контейнерах, перегружались в автомашины и отвозились в Афганистан. До афганской границы ехал водитель Kreiss, дальше – афганец, который и доставлял груз к пункту назначения. Прицепы возвращали в различном состоянии. Были случаи, когда рефрижераторы приводили с пулевыми отверстиями, с пробитыми шинами или без горючего», - сказал он. 

Проект завершился настолько внезапно, что предприятие еще два года разыскивало свои автомашины. Данные годовых отчетов Kreiss свидетельствуют, что после окончания афганского проекта предприятию нужно было проводить реструктуризацию перевозок, чтобы задействовать прицепы рефрижераторы, закупленные специально для этого проекта. На конец 2014 года Kreiss не имело известий о местонахождении в Афганистане 30 полуприцепов-рефрижераторов. Предприятие направило письма в Министерство иностранных дел и Министерство обороны ЛР, Министерство юстиции Афганистана и латвийское посольство в Узбекистане, которое выполняет также функции посольства в Афганистане. В них содержалась просьба помочь вернуть технику или оказать поддержку в возбуждении судебного процесса.             Параллельно шла переписка с Интерполом об установлении контактов в местах нахождения прицепов в афганских провинциях. Kreiss хотело убедиться и получить документальное подтверждение, что возвращение полуприцепов невозможно, чтобы принять решение об их списании в убытки или о создании накоплений на возможные убытки. Их общая остаточная стоимость на конец 2014 года составляла 995 тысяч евро. Очевидно, на этом проекте предприниматели заработали столько, что 30 потерянных грузовиков не посчитали фактом, достойным упоминания в интервью Forbes. Согласно данным Lursoft, чистая прибыль Kreiss за два года -  2012 и 2013 - составила 18,3 миллиона евро. Это два наиболее успешных года в истории предприятия.

Борьба за гастарбайтеров

«Транспортное предприятие приглашает на работу водителя грузовика. Приступить к работе требуется немедленно. Алкоголиков, пьяниц и тех, кто хочет получать зарплату только за управление, кто ничего не умеет, тех, кто устает через три дня, для кого машина – это хлев, просьба не звонить и не тратить наше время». Это только одно из 91 объявлений на ss.lv, предлагающих работу шоферам, и оно прекрасно отражает проблемы отрасли. 

Нехватка автоводителей является главной проблемой, с которой сталкиваются грузоперевозчики, в том числе и Kreiss, у которого в настоящее время из 2500 работников 1800 являются дальнобойщиками. Работа трудная, условия сложные, отзывы о предприятии хотя и очень устаревшие, но очень плохие. 

Первых иностранцев Kreiss принял на работу шесть лет назад, и были это не шоферы, а сотрудники коммерческого отдела. «В старых европейских странах – во Франции, Германии, Италии – люди в принципе говорят по-английски, но неохотно. Поэтому мы подыскиваем людей, для которых эти языки являются родными, чтобы можно было нормально говорить и более оперативно решать разные проблемные ситуации. Например, какой-либо супермаркет ожидает груз, и мы его доставляем с двухчасовым опозданием. Если обговорил это и смог прийти к соглашению, то люди могут отнестись к этому нормально; если же не можешь договориться, то из этого двухчасового опоздания можно раздуть такую драму, что покажется, будто супермаркет потерял несколько миллионов», - говорит Сергей. Человеческий фактор здесь очень важен.      

Однако основой развития предприятия является, главным образом, именно наличие шоферов, а в Латвии шоферов нет. Профессия дальнобойщика некогда была достаточно популярной, поскольку в советское время им платили валютой, как и морякам, и люди хотели ею заниматься. Теперь же, хотя оплата труда дальнобойщика по большей части выше средней зарплаты по Латвии, условия труда здесь очень тяжелые. «По-человечески я этих работников понимаю. Они работают в закрытом помещении – в кабине, поговорить не с кем, они подолгу не бывают дома. Некоторые грузовые автомобили вообще приезжают в Латвию только раз в год, когда нужно пройти техосмотр», - делится подробностями руководитель Kreiss.

Работа ужасна и с психологической точки зрения. Закон предписывает, что шофер может работать пять дней, после чего ему полагается отдых продолжительностью не менее 45 часов. Эти 45 часов он чаще всего проводит в кабине. Хотя кажется, что в Европе стоянки устроены повсюду, в реальности они располагаются по бокам от шоссе, далеко от населенных пунктов, и это создает новые риски. «Ночью, когда шофер спит и не слышит, подъезжает микроавтобус с подготовленными баками и сливает горючее, иногда и 1000 литров. Во Франции это стало нормой», - говорит Сергей, добавляя, что оставленную без присмотра машину также могут вскрыть и украсть груз. В связи с этим водитель становится еще и сторожем, проводя все время в автомашине. «Психологически это трудно, поскольку необходимо чем-то себя занять. Хорошо, если водители читают книги или осваивают новый язык, но большинство, чтобы время прошло побыстрее, употребляют алкоголь. И это их еще больше приканчивает», - сказал он.         

Особенно не хотят идти на такую работу молодые люди, которые предпочитают трудиться за меньшую зарплату, но близко к дому и семье. Средний возраст местных шоферов в Kreiss – примерно 50 лет, а гастарбайтеров – 35 лет. Они преимущественно приезжают из Украины и Белоруссии – стран, где они могут заработать в 3-5 раз меньше, чем платит Kreiss.

В транспортной отрасли гастарбайтеров нельзя называть дешевой рабочей силой, поскольку зарплата трудового мигранта должна быть не меньше средней зарплаты в стране в предыдущем году (а она превышает 900 евро). В то же время местным работникам можно платить не меньше установленной минимальной зарплаты, равной 430 евро. Создается ситуация, при которой гастарбайтеры обходятся предприятию даже дороже, чем местные. Сэкономить, конечно, можно и тут. Работники по большей части находятся в командировках, а установленные законом командировочные, в свою очередь, налогами не облагаются, поэтому на руки можно получить больше. Из годовых отчетов видно, что такой прием использует и Kreiss, выплачивая в виде командировочных больше, чем в виде зарплат. Например, в 2016 году зарплаты были выплачены на 16,35 миллиона евро, сходную сумму составили и командировочные. Прежде приходящаяся на них доля была еще более внушительной. В 2012 году в виде зарплат было выплачено 3,8 миллиона евро, а сумма командировочных была на 65% больше. В 2009 году сумма командировочных превысила зарплатные платежи точно в три раза.      

Похоже, однако, что за гастарбайтеров началась серьезная борьба. Германия в этом году открыла рынок трудоустройства для граждан третьих стран, а транспортной сфере этой страны требуются сотни тысяч человек. В конце прошлого года в Германии было 195 000 вакансий в индустрии транспорта и логистики – на 19% больше, чем в предыдущем году, сообщает Reuters. Проблема особо обостряется перед Рождеством. Пока что это дает возможность украинцам и белорусам отправиться на заработки в одну из самых зажиточных стран Европы. США и Европа надеются, что беспилотные грузовики смогут разрешить сложившуюся ситуацию, но не ясно, когда это может произойти. Германия пока является единственной страной Старой Европы, которая открыла свой рынок, во Франции что-либо подобное невозможно. Совсем наоборот – французы стали лоббировать свои географические преимущества. «Это обычный протекционизм», - считает Сергей, добавляя, что в то время, когда Латвия вступала в Европейский союз, был обещан свободный рынок, а вот теперь европейцы хотят его ограничить. Вся восточная Европа от этого в шоке. 

Европейская Комиссия обсуждает регулу, которая будет предписывать, что шофер должен будет проводить вышеуказанные 45 часов отдыха вне автомобиля – дома или в гостинице. «С одной стороны, я выступаю за. Человек сможет нормально отдохнуть, провести время, возможно, посмотреть кино или куда-нибудь сходить», - говорит Сергей. Но в действительности это способ выдавливания восточноевропейских игроков с рынка. Гостиниц, которые имеют охраняемые стоянки для размещения грузовиков, просто нет. Это означает, что шофер или рискует грузом и машиной, оставляя их где-то без присмотра, или же не может выполнить это условие. Возвращаться каждую неделю в Латвию нереально из-за больших расстояний. Такая проблема возникнет только у стран Восточной Европы, поскольку и Германия, и Франция смогут выполнить это условие, хотя стоить это будет дорого. Сергей также жалуется на пассивность латвийских политиков, которые идут на поводу у западных коллег и не защищают свои предприятия. «У меня такое ощущение, что у нас в Брюсселе никого нет», - вздыхает он.

Время для структурного развития

Проблему с западным рынком Kreiss, похоже, решит. Уже сейчас у предприятия имеется база в Кале, где оно теоретически может оборудовать свою собственную гостиницу или базу отдыха. Уже этим летом Kreiss планирует зарегистрировать компанию в Германии, где также можно будет нанимать трудовых мигрантов. Но при этом важно, чтобы гастарбайтеры до тех пор не уволились. За двадцать лет оборот Kreiss вырос в 1300 раз, в последние годы закупалось по 200-250 новых автомашин в год, росло и количество нанимаемых новых работников. Быстрое развитие вызвало новые риски. «Когда мы начинали бизнес, я знал каждого работника. Теперь же со мной здороваются на улице, и я из вежливости отвечаю, хотя не знаю этого человека», - расстроенно говорит Сергей. «К сожалению, я не могу с каждым поговорить, не знаю, что беспокоит моих сотрудников, какие имеются проблемы». Управлять такой массой людей стало почти невозможно – возникают все новые ситуации, для разрешения которых нет никаких дорожных карт и систем. Каждый делает, что и как хочет.