Вкус победы

Катрина Ильинска

Forbes Staff

• Reinis Hofmanis |
• Forbes

Пригласив меня в свой кабинет, в котором создаются чертежи автомашин, мой собеседник торопится разорвать полученный конверт. Я могу продолжать говорить, но внимание Андриса Дамбиса приковано к присланной книге Стива Данкелбергера   и Уолтера Ниэри Lakewood. Он полистал ее и, улыбаясь, неохотно отложил.    

И его можно понять. Андрис не может дождаться момента, когда можно будет заняться своим хобби – постройкой машин. Эта книга поможет ему – американский город Лейквуд расположен неподалеку от места, где проводятся соревнования на горе Пайкс-Пик, и в книге обязательно будет описание трассы.  В свободное от выполнения коммерческих заказов время он начал строить такое же авто, на каком в 1916 году 22-летний Ри Ленц победил со временем, чуть превышающим 20 минут, в самой первой гонке на Пайкс-Пик. Если это можно было сделать сто лет назад, то в этом что-то должно быть, считает Андрис. Теперь расходы на изготавливаемую им автомашину составляют неполные 200 тысяч евро – столько же, сколько в салоне стоит новый McLaren.

Инженер-конструктор Андрис Дамбис (60) никогда не испытывал сомнений по поводу своей будущей профессии – еще в детстве было ясно, какой она будет. «С тех пор, как я себя помню, никогда перед мной не стоял трудный выбор, кем я стану – врачом, учителем», - говорит Андрис, который стал интересоваться автотехникой с тех пор, как помнит себя. Мать работала учительницей, отец был шофером, а маленький Андрис собирал во дворе машинки из дощечек. Позднее он стал ходить на занятия в Рижскую станцию юных техников, которая, между прочим, работает и в наши дни. В кружке дети строили модели, участвовали в соревнованиях по моделизму на трассе. «Сразу после школы шли туда с друзьями, и, позабыв все на свете, предавались моделированию автомашин. Домой уходили, только когда есть хотелось уже так, что начинало резать глаза», - вспоминает Андрис.        

Позднее семья переехала из Чиекуркалнса в Берги, где Андрис стал главным инженером Берги. Мальчику было 12 лет, когда он впервые устроился на работу в расположенный через дорогу от дома Музей под открытым небом, где водил трактор и помогал по хозяйству. На заработанные летом деньги Андрис выписывал немецкие и чешские журналы, поскольку Моделиста-конструктора ему уже не хватало. После школы у Андриса был выбор из двух возможностей - поступить в техникум или в среднюю школу, а затем в вуз. То, что он хочет стать инженером, было ясно. Он поступил в среднюю школу. Пока Андрис получал в ней знания, Рижский политехнический институт ввел новую программу «Автомобильный транспорт», которая до тех пор преподавалась только в Елгаве. Андрис поступил на нее, набрав одну из самых последних сумму баллов, и пять лет спустя стал инженером-конструктором. К тому времени он уже построил свои первые мопеды и смог приступить к созданию четырехколесного авто для автомобильных гонок.

После окончания вуза Дамбис занялся автогонками, поскольку на них уходит меньше времени – они начинаются и кончаются в течение дня, в то время как ралли, например, может начаться в среду, а завершиться только в воскресенье. Он и сам участвует в соревнованиях – на автомашинах, которые сам же и собирает. Каждый успех, достигнутый на соревнованиях, означал новые заказы. 

Ралли как маркетинг

Согласно классической схеме, автостроительная отрасль работает по следующему принципу – автоконцерн выпускает новую модель, рекламирует ее, и люди начинают ее покупать. Но позволить себе это могут только крупные заводы с многолетней историей и многомиллиардными ресурсами, например, Vokswagen и другие флагманы отрасли. Организованной в домашнем гараже мастерской это не под силу. Поэтому Андрис поступает по-другому – вначале рекламирует авто, а затем ждет заказов. Но для маркетинга, проверки и демонстрации собственных возможностей все изготовители используют сходные решения, и это автогонки. Крупные концерны содержат свои небольшие мастерские, которые разрабатывают и строят специфические гоночные авто. После чего, в зависимости от мастерства гонщика, такие автомашины или передаются ему бесплатно, а производитель становится спонсором, или же их продают тем, кто оплачивает свое дорогое хобби сам.  

«Ясно, что латвийским гонщикам найти спонсора невозможно, поскольку реальная отдача от рекламы ничтожна. Поэтому приходится по вечерам самим крутить гайки на машине», - говорит Андрис, который сам так и поступает. Постройка одной автомашины занимает примерно девять месяцев. За сорок лет Дамбис изготовил более 30 машин, и почти половину составили раллийные OsCAR-ы, на которых латвийские спортсмены неоднократно побеждали на ралли «Дакар». Но они  были не единственными заказчиками машин OsCAR, например, две последние автомашины были отправлены в Объединенные Арабские Эмираты и Африку, поскольку новые их владельцы живут неподалеку от пустынь.

Дамбис следит за развитием тенденций и для доказательства своих возможностей выбирает такие соревнования, на которых может победить. «Соревнований много, но мы не участвуем в тех, о которых уже заранее ясно, что проиграем. Так не добиться результата». Именно руководствуясь этим принципом, латыши, построив электрическое авто, с которым можно одержать победу, отправились на Пайкс-Пик. И победили… Только через два года немецкий концерн Volkswagen, заявляя о себе на рынке электроавтомобилей, поставил цель – побить рекорд латышей на соревнованиях Пайкс-Пик. «Несомненно, это приятно, что мировые игроки выдвигают задачу нас обойти. И к тому же – только через два года», - признается Дамбис. Со временем это принесло результат, и в настоящее время именно электроавто являются той нишей, которую он хочет завоевать, несмотря даже на то, что крупные концерны, включая и      Tesla, занимаются ими уже годами. Сделать это можно, если только одерживать победы. «Если ты побеждаешь на соревнованиях, о тебе знают, и у тебя появляются заказы. Если же упускаешь победу, то у тебя появляется опыт», - открывает простую истину Дамбис.

Действовать по шаблону нельзя

Прошло десять лет с момента, когда по Латвии распространилось ошеломительное известие – латышские предприниматели и автогонщики Андрис Дамбис и Валдис Спредзис приобрели у концерна Mitsubishi большую акций его британского подразделения завода Ralliart, и переименовали его в MML Sports Ltd. Эта мастерская была базовой у команды Mitsubishi WRC, являясь частью системы маркетинга японского концерна. Работала она хорошо, достигая внушительных результатов. Например, на Всемирных чемпионатах по ралли (WRC), которые проводятся с 1973 года, команда Mitshubishi всегда добивалась победы по крайней мере на одном этапе, а в двухтысячных годах это происходило регулярно. У латышей появилась возможность приобрети хорошие активы по низкой цене, поэтому и состоялась эта сделка.

Дамбис надеялся, что этот завод сможет развиваться как бизнес по подготовке, продаже и обслуживанию автомашин, в том числе – со сдачей их в аренду для участия в соревнованиях. «Я испытывал воодушевление от возможности вложить в эту область свои способности инженера», - говорил он. Однако выяснилось, что в отличие от ралли «Дакар», где есть ограничения, но небольшие, и от гонок Пайкс-Пика, где установлены только правила безопасности, но, в сущности, каждый может ехать на чем угодно, построенном им самим, в этой дисциплине ограничения весьма жесткие. Участвующая в ралли машина полностью регламентирована – никаких отступлений вправо или влево. Вся омологация автомашины должна соответствовать регламенту, утвержденному Международной автомобильной федерацией (FIA). Еще более жесткие ограничения действуют только в Formula 1.

Возможно, Дамбис надеялся, что завод в Великобритании станет полигоном, где он сможет осуществить свои идеи серийного производства. Однако этого не случилось. «Я туда ничего не привнес, но мне хотелось быть внутри процесса», - говорит Андрис Дамбис, который в прошлом году продал свою долю двум другим совладельцам. Валдис Спредзис не ответил на вопрос Forbes, каковы его дальнейшие планы по поводу британского структурного подразделения. Кроме того, Дамбис считает, что в связи с брекситом отлаженность этого бизнеса в Великобритании будет расстроена.  

Монетизации не получается

Хотя недостатка в заказах Дамбис не испытывает, по большей части они являются индивидуальными и приносят только деньги, требующиеся на проживание и выплату зарплат. Согласно данным Lursoft, он является совладельцем или бенефициаром пяти предприятий, и все они работают с убытками, хотя оборот некоторых действительно совпадает с затратами на несколько автомашин в год, составляя несколько сотен тысяч. Но кажется, что после 40 лет интенсивного труда у автоинженера наконец-то появилась возможность начать серийное производство. Серийным он называет выпуск по крайней мере 20 автомашин в год, при этом цель стоит – выпустить сто. Кроме того, теперь это не легковые автомашины, а городские микроавтобусы.     

Очевидно, у Дамбиса уже есть заказчик на электрические минибусы, но он его не раскрывает, ссылаясь на конфиденциальность. Автомобилем-донором нового пассажирского автобусика на 18 – 22 места выбран каркас Mercedes-Benz, а главным продуктом Дамбиса является инвертор (устройство для преобразования постоянного тока в переменный), а также вся техническая сторона автомобиля. Подгонкой салона под требования клиента занимается елгавское предприятие Universāls Ltd. В микроавтобусе устанавливаются аккумуляторы японского производства с небывалыми в мире возможностями зарядки. Шофер может их подзаряжать, не выходя из микроавтобуса; одно из устройств подзарядки находится на крыше. Произвести стопроцентную зарядку микроавтобуса стандартным устройством можно будет за 11 часов, слегка подзарядить в случае необходимости – за 15 минут, или же за пять минут на каждые 20 километров. Судя по всем параметрам, микроавтобус создается для использования в качестве общественного транспорта.      

Началу серийного производства сейчас препятствует не только необходимость сертификации, но и факт отсутствия у Дамбиса помещений, где можно было изготавливать партии таких микроавтобусов. «По-прежнему планируется, что это будет происходить в Огре, в настоящее время у нас идут переговоры», - говорит Дамбис, добавляя, что фактически нужны стерильные помещения, поскольку этого требуют технологические процессы.           

Андрису Дамбису следовало бы поторопиться как с помещениями, так и с преодолением других препятствий, которые задерживают производство, поскольку удобный момент легко упустить. В конце концов, электрические автобусы больше не являются новинкой. Именно сегмент электрических городских автобусов в мире развивается наиболее быстро, с 2013 года увеличиваясь более чем на 100% каждый год, в то время как прирост рынка электрических авто в целом, как свидетельствует исследование McKinsey & Company, составляет 60% в год. При этом Европейская комиссия побуждает перейти на электрические автобусы весь Европейский союз, требуя обеспечить, чтобы уже к 2030 году 75% всех проданных автобусов были электрическими. С целью сокращения загрязняющих воздух выбросов и крупнейший в мире рынок автобусов – Китай – сделал выбор в пользу электроавтобусов. В этой стране уже в 2017 году 90% всех проданных городских автобусов были электрическими. В Китай экспортируется более двух третей произведенных во всем мире электроавтобусов.

Похоже на то, что рыночные возможности почти безграничны, спрос тоже есть. Уже год электрический микроавтобус Андриса Дамбиса проходит в Вентспилсе тестирование в различных погодных условиях. Если же решение об использовании электромикроавтобусов примут все крупные латвийские города, то Дамбису придется сильно попотеть. И следует надеяться, что он в очередной раз одержит победу.