Loģistikas loģika

Pagājušā gada novembrī grupa Delo izsolē no Krievijas dzelzceļa nopirka 50 % lielākā konteineru pārvadātāja Transcontainer akciju, un 2020. gada martā, konsolidējot gandrīz 100 %, kļuva par lielāko daudzprofilu loģistikas operatoru Krievijā. Šim gadam bija jākļūst par aktīvu integrācijas gadu, meklējot sinerģiju un veidojot platformas, lai radītu nacionālā transporta čempionu.

Tomēr Covid-19 padarīja pasauli citādu, mainot prioritātes un izvirzot jaunus uzdevumus. Jau aprīļa sākumā izjutām sekas, ko radīja robežu aizvēršana, uzņēmumu darbības apturēšana un ierobežojumu ieviešana reģionos. Tiesa, salīdzinājumā ar citām nozarēm kravu pārvadātājiem paveicās – lielākā daļa valstu robežas kravu pārvadājumiem neslēdza. Ja apstātos kravu pārvadājumi, nebūtu arī internetā veikto pirkumu piegāžu, ko mēs visi tik ļoti novērtējām pašizolācijas režīmā, veikalu plaukti paliktu tukši, slimnīcām un aptiekām netiktu piegādātas kritiski svarīgas preces. Visus 2020. gada pirmos mēnešus, strādājot antikrīzes vadības režīmā, mēs centāmies panākt, lai ierobežojumi, kas saistīti ar koronavīrusa pandēmiju, neietekmētu mūsu klientus.

Arī pēc ierobežojumu atcelšanas neviens neatgriezīsies iepriekšējā režīmā. Pasaule arvien vairāk ir atkarīga no tiešsaistes tirdzniecības. Lūk, dažas tendences globālajā loģistikā.

Digitalizācija

Fakts. Maija sākumā Ķīnas osta Sjamiņa nodemonstrēja pilnībā automatizētu ostas kompleksu, ko nodrošināja 5G tehnoloģija un lietu internets. Bezpilota ceļamkrāns ostā nocēla no kuģa konteineru un uzlika uz bezpilota platformas, kas nogādāja to uz pārkraušanas vietu tālākai transportēšanai. Tuvāko piecu gadu laikā Sjamiņa vēlas pilnībā automatizēt ostas operācijas.

Tendence. Ķīnieši nav pirmie, kas izvēlējušies šo ceļu. Diezgan tālu šajā ziņā tikuši arī mūsu partneri no pasaules lielākā kravu pārvadātāja Maersk. Digitalizācija un automatizācija strauji ielaužas konservatīvajā ostu biznesā. Loģistika kļuvusi tik sarežģīta, ka cilvēkam nākas aizvien grūtāk izsekot miljoniem operāciju un desmitiem tūkstošu virzienu, kur jādodas kravām kaut vai tikai no viena konteinerkuģa. Turklāt bezkontakta ostas (vai ar minimālu cilvēka iejaukšanos) atrisinās vēl citus uzdevumus – būs vieglāk cīnīties ar kontrabandu, zādzībām, kravu bojājumiem, nemaz nerunājot par sanitāro un epidemioloģisko prasību ievērošanu.

Grupas Delo komanda jau izstrādā attiecīgus tehnoloģiskos risinājumus un aprēķina to efektivitāti. Tuvākajā laikā tiks piedāvāta arī karte šo tehnoloģiju ieviešanai. Grupā ietilpst vairākas ostas, mums ir pietiekami daudz platformu, lai izmēģinātu un integrētu pirmās iestrādes un, iespējams, piedāvātu risinājumus, kas pielāgoti Krievijas tirgum. Lai gan mums vēl priekšā garš un sarežģīts ceļš, kas ilgs ne vienu vien gadu, bet termināļu automatizācija un digitalizācija – tā ir nākotne. Tiešsaistes tirdzniecībā kravu apstrādes ātrums kļūst par kritiski svarīgu faktoru. Bez digitalizācijas nav iespējams sasniegt rezultātus, kurus pieprasa mūsdienu pircēji.

Par daudz jaudas pārvadājumos

Fakts. Aprīļa beigās Dienvidkorejā, piedaloties arī Valsts prezidentam, ūdenī tika nolaists līdz šim lielākais konteinterkuģis, kurā ietilpst 24 000 konteineru, un maija vidū tas devās ceļā ar rekordlielu kravu – 20 000 konteineru. Dažu tuvāko gadu laikā var uzbūvēt apmēram divdesmit tādu kuģu, un rezultātā okeāna kravu pārvadājumu jomā var parādīties nopietns jaudas proficīts.

Tendence. Kā Krievijas lielākā kravu pārvadātāja īpašniekus mūs nevar neuztraukt šādi jaunumi. Transcontainer attīstības programma ietver konteinerkravu plūsmas ievērojamu pieaugumu tranzītā caur Krieviju. Ģeogrāfiskais plašums Krievijai ir tāds pats resurss kā nafta un gāze. Nevienai citai valstij nav tik plašas piekļuves pa sauszemei tik daudziem jūras baseiniem un tirgiem. Tāpēc Krievijas prezidents savā 2018. gada maija rīkojumā izvirzīja uzdevumu līdz 2024. gadam četras reizes palielināt konteinterkravu tranzītu caur Krieviju no Austrumiem uz Rietumiem. Tomēr milzīgo konteinervedēju masveida būvniecība epidēmijas laikā būs par iemeslu, ka likmes par okeāna pārvadājumiem kļūs minimālas un Krievijas tranzīta maršruti, lai arī ātrāki, tomēr cenas ziņā nebūs konkurētspējīgi. Tāpēc mēs piedāvājām valstij ieviest konteinteru pārvadājumu caur Krieviju subsidēšanas programmu, lai palielinātu tranzīta apjomus. Ja valsts subsidētu apmēram trešo daļu no pašreizējā tarifa par viena konteinera pārvadāšanu (apmēram 900–1000 dolāru), tas ļautu piesaistīt jaunus klientus no Āzijas un Eiropas kompānijām, kā arī dotu multiplicējošu efektu Krievijas teritorijā visā loģistikas ķēdē – jaunas darba vietas loģistikas nozarē, jauni infrastruktūras objekti un nodokļu maksājumi.

Piemēri valsts atbalstam loģistikas nozarē ir. Ķīna aktīvi subsidēja konteineru pārvadājumus pa sauszemi caur savu teritoriju, konkrēti ģeopolitiskajā projektā Viena josla, viens ceļš, pēdējo gadu laikā palielinot tranzīta apjomus desmit reižu. Suecas kanāls pieder Ēģiptei, un tā nesen ieguldīja miljardiem dolāru kanāla modernizācijā, kā arī uz pandēmijas laiku samazināja tarifus kuģošanai daudzos maršrutos par 75 % no pamata tarifa, lai saglabātu kravu plūsmu.

Sankcionētu preču tranzīts caur Krieviju

Fakts. Aprīlī/maijā caur Krieviju bez riska pārkāpt sankciju režīmu izgāja konteiners ar sankcionētām precēm. Konteiners tika izkrauts Pirmajā konteineru terminālī Baltijas jūrā, noplombēts ar elektronisko plombu, un tas tranzītā šķērsoja Krieviju un pameta to caur Austrumu stividorkompāniju Nahodkā.

Tendence. Abi termināļi, caur kuriem gāja šis tranzīts, pieder Global Ports, kura akcionārs ir grupa Delo. Sankcionēto kravu jomā ir notikušas būtiskas izmaiņas, kas bija iespējamas, ieviešot elektroniskās navigācijas plombas; tās strādā, pateicoties sistēmai GLONASS. Ķīnā ir milzīgs pieprasījums pēc Eiropas pārtikas produktiem, un ir pilnīgi skaidrs, ka produktiem, kas ātri bojājas, 15 dienu ilgs maršruts ir labāks nekā 40 dienu ceļojums pa trīs okeāniem. Taču mūsu valsts nevarēja atļauties pat teorētisku risku neievērot sankcijas un pretsankcijas. Elektroniskās plombas, kas tiek kontrolētas caur satelītiem, šo problēmu atrisināja.

Izmaiņas valsts kompāniju loģistikā

Fakts. Vairākas valsts kompānijas pēdējo mēnešu laikā ir vērsušās grupā Delo ar lūgumu pārskatīt loģistikas organizāciju.

Tendence. Lielie uzņēmumi tagad cītīgi skaita izdevumus, un loģistika ir viens no veidiem, kā optimizēt izdevumus, nesamazinot darbinieku skaitu un jaudu. Galma loģistikas risinājumu vietā nāks profesionāla pieeja, kas galu galā ļaus ietaupīt valsts resursus. Tas, protams, nenotiks vienā mirklī, un loģistikas kompānijām vēl būs jāpierāda, ka tās var izpildīt arī ļoti specifiskus valsts pasūtījumus. Taču signāli, kurus mēs saņemam no tirgus, vieš optimismu – nopietni uzlabosies visu tā dalībnieku (arī valsts) darbības ­ caurskatāmība.