Tranzīta nozares pārkārtošanās aizņems vairākus gadus

Paskatīsimies uz problēmu no Liepājas ostas viedokļa. Vēsturiski ir izveidojies tā, ka Liepājā nekad nav pārkrauta nafta vai ogles, šī osta savu nišu ieguva gadu tūkstoša mijā, kad tika saskatīta iespēja pārkraut graudus un to pārstrādes produktus. Kopš divtūkstošo gadu sākuma Liepājas ostā izveidojušies trīs graudu pārkraušanas termināļi un graudu un to produktu pārkraušana veido apmēram pusi no visa Liepājas ostā pārkrautā kravu apjoma. Lielākais no šiem trijiem Liepājas graudu pārkraušanas termināļiem ir “Liepāja Bulk Terminal”, tas veidots 26 gadus, ieguldot attīstībā vairāk kā 70 miljonus eiro. Šis terminālis pārkrauj apmēram 40% no visām graudu un to produktu kravām Liepājā.

Lai gan no Krievijas nākošās kravas šobrīd tiek dēvētās par “asiņainajiem graudiem”, patiesību sakot, lielākā daļa kravu nav graudi, bet gan graudu un citu lauksaimniecības produktu pārstrādes rezultāts – saulespuķu sēklu spraukumi, linu sēklas, rapšu sēklas, zirņi, cukurbietes u.c. Nebūt ne visas šīs kravas ir Krievijas izcelsmes – arī, piemēram, no Kazahstānas nākošās kravas, un tāda ir ne viena vien. No divarpus miljoniem tonnu pērn pārkrauto produktu Latvijā palicis ļoti maz – ap 1000 tonnām dažādu lopbarības produktu, ko nopirkuši Latvijas uzņēmumi. Pārējās kravas aiziet uz Vāciju, Nīderlandi, Franciju, AAE, Indonēziju, Vjetnamu, Pakistānu un citām Āzijas valstīm. Paši mēs neko nepērkam, mums nav arī nekādu attiecību ar Krievijas uzņēmumiem – mūsu klienti ir Europas , Azijas , ASV treideru kompanijas, kuras nopērk graudu vai citu preču partiju, to atgādā līdz Latvijas robežai, kur mēs to pārņemam, atvedam uz ostu un iekraujam kuģī. Vai mums ir juridisks pamats atteikt pakalpojumu mūsu ilggadīgam klientam, mums draudzīgas valsts ASV vai Nīderlandes uzņēmumam? Vai mums ir morāli ētisks iemesls tā rīkoties? Protams, var noprast, ka lielai daļai kravu izcelsme ir Krievija – to nosaka ģeogrāfija un pārvadāšanas attālumi. Taču jāpiebilst, ka jau kopš XIX gs. uz Liepājas ostu veda arī dzelzceļš no Ukrainas un šajā ostā savulaik ir krauti arī Ukrainas graudi, bet šobrīd tas vairs nav iespējams, jo neatkarības laikā šis transporta koridors – dzelzceļa līnija, kas gāja caur Priekuli uz Lietuvu, Baltkrieviju un Ukrainu – nav saglabāta. Šis ir piemērs, kā transporta koridora nepārdomāta likvidācija ietekmē nākotnes iespējas.

Visa šī ilgus gadus veidotā ostas attīstība Krievijas iebrukuma Ukrainā rezultātā ir nonākusi zem valsts un sabiedrības uzmanības lupas. Lai gan pārtikas un lopbarības produktu pārvadāšana un pārkraušana nevienā sankciju dokumentā aizliegta nav, tiek apšaubīts šādu pārvadājumu morāli ētiskais aspekts. Tiek arī veidotas stratēģijas, kā samazināt Latvijas tranzīta nozares atkarība no Austrumu kravām, piemēram, pavisam nesen Liepājas ostā tika rezervēta teritorija vēja parka bāzes veidošanai un tālākai ūdeņraža ieguves ražotnes būvei – ja šis projekts tiks īstenots tuvāko piecu gadu laikā, tad tas dotu Liepājas ostai otro elpu. Problēma tikai tā, ka šie pieci gadi ir jāizdzīvo, jāsaglabā osta un tajā strādājošie cilvēki.

Kā to iespējams izdarīt?
Uzreiz jāsaka, ka graudu un to produktu pārkraušanas pārtraukšana jau rīt, kā uz to aicina karstgalvīgākie kritizētāji, nozīmētu visu triju graudu termināļu darbības pārtraukšanu. “Liepāja Bulk Terminal” gadījumā tas nozīmē 374 cilvēkus, kas paliks bez darba, un 5,8 miljonus eiro, kas netiks samaksāti nodokļos valstij - tie ir 2023. gada dati. Abi pārējie graudu termināļi pievienos šim skaitlim vēl dažus simtus cilvēku un vēl dažus miljonus eiro nodokļu – tādai ne pārāk lielai pilsētai kā Liepāja efekts no šādas rīcības varētu būt salīdzināms ar “Liepājas Metalurga” krahu. Šī nešķiet labi pārdomāta rīcība, tātad – jādomā, kā ostai piesaistīt alternatīvās kravas. Un šajā jomā ir ļoti daudz nepadarītu darbu, īpaši valsts pusē. Piemēram, gadiem ilgi ir runāts par to, ka jāizveido tāda dzelzceļa pārvadājumu tarifu struktūra, lai, piemēram, Latgales zemniekam būtu izdevīgi vest graudus uz ostu dzelzceļa vagonā, nevis kravas automašīnā. Taču tālāk par parunāšanu tikuši neesam – joprojām vest graudus ar automašīnām ir ekonomiski izdevīgāk nekā ar vilcienu, lai gan šķiet, ka valstij būtu jābūt ieinteresētai attīstīt iekšzemes dzelzceļa pārvadājumus, jo tas dotu savu artavu dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanas izdevumu samazināšanai. Šādus nepadarītos darbus var nosaukt vēl. Ja valsts atbalsta alternatīvu kravu atrašanai nav, tad atliek cerēt tikai uz uzņēmēju pašu iniciatīvu. Uzņēmēji alternatīvas, visticamāk, atradīs, taču jāsaprot, ka bez valsts atbalsta tas ir ilgstošs process. Dažu mēnešu laikā, tajā periodā kad ir saasinājies jautājums par agresorvalsts graudu pārvadāšanas morāli ētisko aspektu, šis jautājums nav atrisināms. Pārsteidzīgu lēmumu pieņemšana šajā jautājumā nozīmētu iznīcināt gadsimtiem ilgas tradīcijas un ieguldīto darbu – diez vai mūsu paaudze vēlas šādu ierakstu vēsturē.