Zaļi lidojošā mašīna
Futūristiskie vertikālās pacelšanās gaisa taksometri ir iekarojuši preses virsrakstus – un miljardiem riska kapitāla dolāru –, bet miljardieris Ričards Čandlers domā, ka viņam ir labāka ideja – tradicionāli elektrolidaparāti, kas ir lētāki ekspluatācijā un daudz uzticamāki par turbopropelleru lidmašīnām.
Vašingtona štata austrumos aukstās novembra pēcpusdienas klusumu pārtrauc F/A-18 iznīcinātāja motora rēcieni. Virzoties pa Granta apgabala starptautiskās lidostas skrejceļu, tas slīd garām pasūtītājiem nenogādāto Boeing 737 MAX rindām. Netālajā angārā atrodas koši balta lidmašīna, kas varētu būt pirmais solis ceļā uz šo rēcošo lidmašīnu apklusināšanu un to siltumnīcefekta gāzu izmešu samazināšanbu vai likvidēšanu. Tas ir Eviaion Alice – elegants divu dzinēju lidaparāts, kas atgādina Cesna Citation un balonu dzīvnieciņu hibrīdu. Tas ir pilnībā elektrificēta un septembrī kļuva par smagāko elektrolidaparātu (astoņas tonnas), kas jebkad pacēlies gaisā.
Miljardieris un investors Ričards Čandlers (63), kurš strādā Singapūrā, ir lielākais Eviation un kompānijas MagniX, kas ražo Alice elektromotorus, akcionārs, un viņš to uztver personīgi. Viņa tēva brālis Džordžs Vats, kurš Otrā pasaules kara laikā bija Lielbritānijas Gaisa spēku pilots izmēģinātājs, strādāja pie sabiedroto pirmā reaktīvā dzinēja izstrādes, Savukārt onkulis no mātes puses Tonijs Gvina ir automehāniķis, kas kļuva par izgudrotāju un gadiem ilgi strādāja pie lieljaudas elektromotoru izstrādes. Jaunzēlandē dzimušais Čandlers gadiem ilgi finansēja Gvinas darbu – lielākoties tādēļ, lai iepriecinātu savu māti. Viņam radās ideja, ka šos motorus, lai samazinātu gaisa piesārņojumu, varētu ievietot Manilas (Filipīnas) sabiedriskā transporta busiņos, taču kļuva skaidrs, ka šiem busiņiem elektromotors būs par dārgu. Un 2017. gadā viņš saprata, ka tie būtu perfekti lidmašīnām.
Pilnīgi elektrificētām tradicionālajām lidmašīnām būtu ļoti daudz plusu. Protams, tīrāks gaiss, bet ne tikai – arī ievērojami ietaupījumi uz enerģijas (Eviation apgalvo, ka vairāk nekā 40 %, bet potenciāli ekonomija varētu sasniegt pat 80 %) un apkopes (elektromotoriem ir krietni mazāk kustīgo detaļu) rēķina. Bateriju jaudas gan krietni atpaliek no nepieciešamās, lai tās varētu izmantot lielajās pasažieru lidmašīnās, kas pārvadā lielāko daļu ceļotāju. Taču, par spīti nopietnai skepsei aviācijas industrijā, investori elektrolidaparātos bija ieinteresēti – tiesa, tikai eksperimentālajos vertikālās pacelšanās un nolaišanās lidaparātos. Zinātniskās fantastikas cienīgās vīzijās par gaisa taksometriem, kas pārvietotos no jumta uz jumtu, ir investēti miljardi. Ziemeļkarolīnas kompānija Joby Aviation no tādām komnpānijām kā Intel un Toyota pirms iziešanas publiskajā tirgū piesaistīja 820 miljonus dolāru riska kapitāla. 2021. gadā IPO uzņēmums piesaistīja jau 1,1 miljardu dolāru.
Čandleram bija cita pieeja – kāpēc gan neelektrificēt mazas tradicionālās lidmašīnas? Tas būtu gan daudz lētāk, gan arī vieglāk nomainīt tikai dzinēju sistēmu. Turklāt, jo mazāk izmaiņu, jo mierīgāks prāts būtu drošības regulatoriem. Vienkāršākais risinājums – nomainīt dzinējus, kas rij degvielu lielos daudzumos, pret zaļajiem elektrodzinējiem jau eksistējošā lidmašīnā. Tieši šāds bija sākotnējais plāns ar MagniX. Bet var arī uzbūvēt pilnīgi jaunu lidmašīnu – kā Alice.
Deviņvietīgo elektrificēto lidmašīnu Čandlers salīdzina ar Tesla Model S. Līdzīgi Īlona Maska pirmajam 95 tūkstošus dolāru vērtajam elektroauto, Alice būs dārgs (7–8 miljoni dolāru jeb vairāk nekā divas reizes dārgāka par tradicionālo turbopropelleru lidmašīnu ar līdzīgu ietilpību) un baterijas jaudas ierobežots (labākajā gadījumā 400 kilometru) prieks. Taču Čandlers tic, ka joprojām skeptiskajā industrijā Alice iekustinās elektrolidaparātu attīstību. “Tas ir pionieris aviācijas vēsturiskajās pārmaiņās,” viņš saka.
Čandlers ir pieradis virzīties pret vispārpieņemto zināšanu straumi. Sākot ar astoņdesmito gadu vidu, veicot pretrunīgas un agresīvas investīcijas dažādās industrijās (telekomunikācijas, preces, finanses) Krievijā un jaunattīstības valstīs Āzijā un Latīņamerikā, viņš uzbūra 2,6 miljardu dolāru kapitālu. 2019. gadā, lai parādītu, cik labi lidmašīnās varētu strādāt MagniX dzinēji, viņš iegādājās 70 % Izraēlas jaunuzņēmumā Eviation. Kopumā Eviation viņš ir iztērējis 180 miljonus dolāru un vēl desmitiem miljonu par MagniX. Abām kompānijām tika mainīta lokācija uz Sietlas apkārtni, lai varētu izmantot Boeing aviācijas ekosistēmu.
Eviation pagaidām nav nozīmīgu ienākumu, bet MagniX ir ieguvis 74 miljonu dolāru līgumu ar NASA par elektrodzinēju izstrādi lielākiem lidaparātiem. MagniX ir arī skaidrāks īstermiņa izaugsmes plāns – par tādu pašu naudu (apmēram 300 000 dolāru), kas nepieciešama turbopropelleru dzinēja kapitālremontam, klients savā lidmašīnā varēs ievietot MagniX modernāko 650 kW dzinēju. Pieveicamais attālums ar šādu motoru gan būs mazāks, bet dažām aviosabiedrībām mazākas izmaksas ir nozīmīgākas par attālumu. Piemēram, Vankūveras kompānija Harbour Air kopš 2019. gada testē hidroplānu Beaver. Kompānija tic, ka lidaparāts varēs uzņemt trīs līdz četrus pasažierus pusstundas lidojumam, un tam vēl atliks enerģijas rezerves. Tas būtu vairāk nekā pietiekami kompānijas daudzajiem lokālajiem 25 minūšu lidojumiem. Savukārt United Therapeutics transplantēšanai paredzēto orgānu transportēšanai stundu garos lidojumos izskata iespēju ar MagniX elektromotoriem aprīkot Robinson R44 helikopterus. MagniX prognozē, ka Federālā aviācijas pārvalde tās motorus par plaši lietojamiem atzīs jau 2024. gadā.
Konsultantu kompānija McKinsey lēš, ka pasaulē aptuveni 12 tūkstoši mazo lidaparātu ir piemēroti, lai tos aprīkotu ar bateriju vai hibrīdsistēmām (arī tādas attīsta MagniX). MagniX sadarbībā ar Dienvidkalifornijas jaunuzņēmumu Universal Hydrogen strādā pie četrdesmitvietīga reģionālo reisu lidaparātu aprīkošanas ar ūdeņraža dzinējiem.
Taču Čandleram patīk domāt par Alice izredzēm. Viņš un citi elektroaviācijas evaņģēlisti cer, ka Alice līdzīgas lidmašīnas reģionālajiem pakalpojumu sniedzējiem palīdzēs izplesties un izmantot mazās, nenoslogotās lidostas, kas ir pārāk dārgas tradicionālajām lidmašīnām, sūtījumu nogādāšanai un pasažieru pārvadāšanai. “Tā vietā, lai 300–400 kilometru ceļojumam sēstos vilcienā vai mašīnā, būs daudz jautrāk iesēsties Alice, kas pēc pieprasījuma būs pieejama reģionālajā lidostā. Tam ir potenciāls mainīt veidu, kā mēs domājam par aviāciju,” uzskata Čandlers.
Taču ir divi pagaidām neatbildēti jautājumi – vai Alice patiešām spēs lidot tik tālu un vai pēc šāda lidaparāta tiešām ir pieprasījums. Eviation piesauc gandrīz divus miljardus dolāru vērtus līgumus par gandrīz 300 lidmašīnu piegādi, taču gandrīz visi šie līgumi nav saistoši.
Viens no drošajiem līgumiem – DHL, kas gatavs maksāt par 12 kravas pārvadājumiem pielāgotiem elektrolidaparātiem. Vieglie e-komercijas iepakojumi ir lieliski piemēroti Alice. Lidmašīnai ir neparasti plata (divi metri) vidusdaļa, kas ļauj ievietot 3,7 tonnas bateriju, bet šādi samazinās tās ietilpība, kas it līdzīga izmēra tradicionālajām lidmašīnām.
Cits potenciāls klients varētu būt Jaunanglijas īso maršrutu pārvadātājs CapeAir. Pagaidām uzņēmums parakstījis tikai nodomu protokolu. CapeAir vadītājam Danam Volfam patīk ideja par naudas taupīšanu uz degvielas un apkopes rēķina, bet viņu satrauc augstā cena, bateriju mūža ilgums un tas, cik izmaksās to nomaiņa.
Bateriju ilgmūžība nav vienīgais jautājums, kas rada bažas. Eviation apgalvo, ka baterijas, kas nodrošina enerģiju 400 kilometru lidojumam, ir pieejamas jau tagad. Varbūt, Ph.D. Šašanks Sripads no Kārnegija Melouna universitātes, bet baterijas tikai nule kļuvušas pieejamas un nav skaidrs, vai tās līdz 2027. gadam, kad Eviation plāno savu lidmašīnu laist tirdzniecībā, pierādīs sevi aviācijai nepieciešamās drošības, izturības un pieejamas cenas ziņā. Sripads lēš, ka 400 kilometru lidojumam un nelielai rezervei Alice būs nepieciešamas baterijas ar enerģētisko blīvumu 340–400 vatstundu uz kilogramu. Pašlaik automašīnām masveidā ražotajām baterijām šis rādītājs ir tikai 300.
Tomēr Čandlers cer, ka Alice būs pieprasīts, jo viņš lidaparātu būvē skaistu. Viņš rūpīgi strādā pie detaļām un atgādina par neskaitāmajām stundām, kuras kā investors, kurš daudz ceļo pa pasauli, pavadījis biznesa lidmašīnās. Noderot arī sieviešu apģērba stilista iemaņas, ko viņš apguvis jaunībā, kad palīdzēja savai ģimenei tās veikalu Hamiltonā Jaunzēlandē padarīt par ievērojamu veikalu ķēdi. 1986. gadā, pārdodot veikalu ķēdi, Čandlers un viņa brālis Kristofers ieguva desmit miljonu dolāru sēklas kapitālu, kuru līdz sadarbības pārtraukšanai 2006. gadā viņi bija izaudzējuši līdz pieciem miljardiem.
Daudz lielāks pamats optimismam ir valdības noteikumi un nodokļi par siltumnīcas efektu veicinošām gāzēm. Francija, piemēram, ir aizliegusi īso maršrutu lidojumus, ja ir pieejama dzelzceļa satiksmes alternatīva; zema izmešu līmeņa lidaparāti gan ir izņēmums. Arī citas Eiropas Savienības valstis, visticamāk, sekos šim piemēram. Sākot ar 2040. gadu, Norvēģija plāno vietējos reisos izmantot tikai elektrolidmašīnas.
Taču balansu kompānijā jauc Eviation dibinātāju nesaskaņas ar Čanlderu. Tiek uzskatīts, ka viņš pārāk lielu uzmanību velta MagniX dzinējiem. Eviation vadītājs Omers Bar-Johajs, kas pirmo Alice skici 2014. gadā uzmeta kādā Vīnes bārā, tika atstādināts 2021. gada februārī. Tehnoloģiju uzņēmējs Avivs Cidons, kurš ir Eviation valdes loceklis, atzīst, ka pašlaik MagniX nav alternatīvas, taču viņš vēlas diversificēt potenciālos piegādātājus. Iespējams, aviodzinēju ražotāji Rolls-Royce vai Francijas aviogigants Safran, kas jau sevi apliecinājuši, varētu iesaistīties konkurencē un piedāvāt zemākas cenas.
Ilinoisas Universitātes inženierzinātņu profesors Kiruba Harans uzslavē MagniX par iniciatīva ieviest elektrodzinēju aviācijā, bet norāda, ka Magni650 salīdzinājumā ar tā svaru demonstrē visai pieticīgu jaudu, kamēr lielās kompānijas un akadēmiķi uzrāda progresu megavatīgu motoru attīstībā.
Čandlers gan tic, ka MagniX ir līderis nozarē. Viņš apgalvo, ka gan General Electric, gan Pratt & Whitney no viņa cenšas pārpirkt motoru speciālistu (abi uzņēmumi atteicās sniegt komentārus). Dzinēju ražošanas gigantiem, iespējams, ir lielāki budžeti, bet tiem jāstrādā ar tirgū jau labi zināmiem produktiem. Čandlers uzskata, ka līdzīgi Tesla saglabāt līderpozīcijas MagniX palīdzēs fakts, ka uzņēmums koncentrējas tikai uz elekrodzinējiem. Viņš saka: “Mēs pašlaik iekarojam Everestu. Un ziniet ko – pirmais, kas tajā uzkāpa, bija jaunzēlandietis!”