Riskus diversificējošs inovāciju draugs
Mēdz teikt – tas, kas ir der visam, īsti piemērots nav nekam. Kaut arī tautas gudrības, mainoties paaudzēm, lielākoties apliecinājušas, ka tām var uzticēties, uz Rīgas universālo termināli šī prātula nav attiecināma.
Uzņēmums, būdams patiešām universāls, kravu apgrozījuma ziņā ir lielākais no Rīgas Brīvostā strādājošajiem. Šādus rezultātus ļāvusi sasniegt pareiza biznesa stratēģija un atvērtība inovatīviem biznesa procesu risinājumiem.
Tolaik jau bijušais Saules bankas padomes loceklis Valērijs Aleksandrovs Rīgas universālo termināli (RUT) nodibināja 2001. gadā. Jaundibinātā uzņēmuma vadību viņš uzticēja Jānim Kasalim, kuru, visticamāk, iepazina, strādājot bankā; Jānis tur savulaik bija valdes priekšsēdētāja vietnieks. Uzņēmuma vadības stūre joprojām ir viņa rokās, kaut arī nu jau astoņus gadus tas pieder Japānas investoriem.
Veidojot uzņēmumu, tā dibinātāji neatkarības pirmajos gados jau daļēji degradētajā teritorijā saskatīja milzīgu potenciālu, un šāds novērtējums izrādījās pareizs. Taču, biznesam attīstoties un uzņēmumam iesaistoties konteinerkravu pārvadāšanā, kļuva skaidrs, ka ar vietējo kapitālu nav iespējams attīstīt ostu tā, lai konkurētu starptautiskā līmenī.
“Viens konteineru pārkraušanas krāns maksā 3,5 miljonus eiro, bet, lai sāktu strādāt ar konteineriem, mums vajag divus tādus krānus, nepieciešams pārbūvēt laukumu konteineru novietošanai, ieviest IT tehnoloģijas. Lai vienkārši iesāktu, ir vajadzīgi apmēram 20 miljoni eiro. Tas Rīgai ir minimālais komplekts, lai mēs varētu vismaz kaut kādā saprotamā veidā startēt starptautiski. Tā nav liela nauda starptautiskam uzņēmumam, bet tā ir liela nauda vietējam investoram,” saka Jānis.
Investora meklējumi ilga divus gadus, un 2013. gada pavasarī tika noslēgts darījums ar Japānas uzņēmuma Mitsui & Co meitasuzņēmumu – vidējā izmēra termināļu operatoru Portek International Pte. Ltd., kas sākumā iegādājās 80 % RUT kapitāldaļu, bet gadu vēlāk arī atlikušos 20 procentus. Jānis Kasalis stāsta: “Mēs mērķtiecīgi meklējām starptautisku uzņēmumu, kas mūs varētu iegādāties, bet viņi meklēja, kā paplašināt savu ekspozīciju Eiropā un Baltijā, un mēs atradām viens otru.”
Ar šo darījumu RUT ieguva Portek iekārtu inženiertehniskos risinājumus, pārņēma ostas pārvaldīšanas pieredzi un ieguva kontaktus ar kuģu un kravu īpašniekiem. Savukārt Portek ienāca Baltijas jūras reģiona valstu konteinerizēto kravu, kā arī koksnes un saldēto pārtikas produktu pārkraušanas tirgos.
Iespējams, darījuma noslēgšanu veicināja arī RUT plašais profils. Veidojot uzņēmumu, tika pieņemts stratēģisks lēmums orientēties uz vairākiem kravu veidiem, nevis koncentrēties tikai uz vienu, piemēram, tolaik vēl ļoti populārajām oglēm. “Mēs uzskatām, ka šajā reģionā terminālim jābūt universālam, jo mums, atrodoties pie Eiropas austrumu robežas, ir milzīga dinamika. Ņemot vērā visus politiskos apstākļus, mums ik pa pāris gadiem kaut ko aizliedz, kaut ko atļauj. Tās kravas, ko drīkstam apstrādāt, nemitīgi mainās. Ja mēs strādātu ar vienu specifisku kravu veidu, mēs varētu netrāpīt pareizajā virzienā un kādā brīdī vispār palikt bez kravām,” izvēlēto attīstības vektoru skaidro RUT vadītājs.
Satiksmes ministrijas apkopotie dati liecina, ka šāda stratēģija bijusi ļoti tālredzīga, piemēram, 2012. gada janvārī Latvijas ostās tika pārkrauti 2,26 miljoni tonnu ogļu, bet šā gada pirmajā mēnesī pārkrauti tikai 4000 tonnu. Šāda dinamika skaidrojama ar ievērojamajām Krievijas investīcijām savu ostu attīstīšanā.
RUT pašlaik spēj apkalpot gandrīz 20 dažādus kravu veidus, un lielākā daļa ir savstarpēji aizvietojamas kravas. Piemēram, ja netiek pārkrautas koksnes granulas, tad uzņēmums var pārkraut graudus.
Apkalpojamo kravu dažādībā interesanta pozīcija ir RUT atjaunotās saldētavas, kur ietilpst 12 tūkstoši tonnu produktu. Latvija jau izsenis bijis izdevīgs saldēto produktu pārkraušanas punkts ceļā uz Centrālāzijas valstīm. Vēl deviņdesmito gadu sākumā te tika pārkrauta saldēta putnu gaļa, kas no ASV ceļoja uz Centrālāziju, bet pēc tam šis bizness iznīka.
Kad tika nodibināts RUT, tas ieguva arī neizmantojamas saldētavas, un pagāja desmit gadi, līdz tās tika atjaunotas. Šajā laikā kādreizējos Rīgas ostas klientus pārņēma Klaipēdas osta Lietuvā, bet Tallinas osta Igaunijā šo biznesa nišu tā arī nav spējusi vai vēlējusies atjaunot. Pēc RUT termināļa teritorijā esošo saldētavu atjaunošanas nācās pārvilināt atpakaļ vēsturiskos klientus. Tas nemaz neesot bijis grūti, jo izvēli par labu Rīgai noteikuši termināļa piedāvātie pakalpojumi un ģeogrāfiskais novietojums. RUT saldētavas klientiem varēja nodrošināt visus iespējamos multimodālos pārvadājumus – pieņemt kuģus, konteinerus izkraut vienā vietā, uzreiz nodrošināt piekļuvi dzelzceļam. Turklāt attiecībā uz tirdzniecību ar Centrālāziju Rīga vienmēr bijusi klientam izdevīgāka, jo pircēju no šejienes var sasniegt par daudz zemākām izmaksām nekā no Tallinas vai Klaipēdas.
“Turklāt mūsu starptautiskajiem klientiem bija svarīgi, ka Rīga vienmēr bijusi labāk sasniedzama ar aviosatiksmi. Starptautiskajiem klientiem, kuriem ir bizness Baltijā vai jāsatiek uzņēmēji no Krievijas, Centrālāzijas, Rīga vienmēr bijusi ideālākā vieta. Piemēram, Klaipēda ir diezgan tālu no Viļņas, lai tur nokļūtu, daudz laika jāpatērē. Un tas, kā izrādās, ir pietiekami būtisks faktors,” saka Jānis.
Tiesa, Centrālāzijas valstīm paredzētie saldētie produkti ir arī vienīgais RUT apkalpoto kravu veids, kas var būt jutīgs pret ģeopolitiskajām svārstībām. Visas šīs kravas šķērso Krieviju, kas, reaģējot uz pārmaiņām starptautiskajās attiecībās, var piemērot neizdevīgus veterināros aizliegumus, paaugstināt tarifus vai kā citādi traucēt kravu plūsmu. Taču Krievija šajos jautājumos kļūst pragmatiskāka. “Mēs redzam Krievijas tendences – kāpēc gan neļaut viņiem vest kravas uz Centrālāziju? Ja skatāmies ekonomiski un noliekam malā politiku, tas ir pietiekami izdevīgi Krievijai – pārvadāt kravas no Baltijas. Jo Krievijai pašai nav brīvas jaudas, lai varētu strādāt šajā nišā un diktēt noteikumus. Alternatīva ceļam uz Centrālāziju ir Melnā jūra un Gruzija, bet šis ceļš nozīmē, ka zaudētāja lomā ir gan Latvija, gan Krievija, jo šis maršruts to nešķērso un Krievija nedabū nevienu santīmu par tranzīta pārvadājumiem,” atgādinot, ka tieši tā notika pēc Krimas aneksijas, stāsta RUT vadītājs. Tomēr, lai izvairītos ne nevajadzīgām klapatām, RUT izvairās strādāt ar kravām no Baltkrievijas un Krievijas, jo to apstrāde aktuālajā ģeopolitiskajā situācijā nozīmē papildu sarežģījumus un riskus.
Tomēr, arī pārdomāti izvēloties pārkraujamo kravu portfeli un sadarbības partnerus, bez problēmām neiztikt. Ņemot vērā, cik ilgi jau strādā uzņēmums, tas pārdzīvojis teju visas krīzes, kas skārušas Latviju. Katrai no tām bijušas savas atšķirības un izaicinājumi.
Jānis Kasalis uzskata, ka 20. gadsimta nogales krīze, kuru izraisīja Krievijas rubļa pēkšņa devalvācija, RUT sākot darbu, vēl nebija pilnībā norimusi. Ņemot vērā, ka Latvija tolaik vēl tikai bija ceļā uz Eiropas Savienību un citām starptautiskajām organizācijām, termināļa vadītājs uzskata, ka tā varētu būt smagākā uzņēmuma pārdzīvotā krīze. “Tā bija krīze, kad Latvija vēl nebija Eiropas Savienībā, būtībā mēs kā valsts bijām brīvā peldējumā. Mēs nebijā nevienā globālā organizācijā, mums ar visu bija jātiek galā pašiem. Mums nebija sajūtas, ka kāds stāv aiz muguras un dala helikoptera naudas.”
Uzņēmumam tajā laikā bijuši sarežģījumi ar finansēm un kravu piesaistīšanu, taču darbaspēka netrūka. Nākamajā krīzē, kuru ieskandināja Parex bankas nacionalizācija, Latvija jau bija pilntiesīga Eiropas Savienības dalībvalsts, taču šis fakts tolaik vēl negarantēja finansiālas palīdzības saņemšanu. “Tai krīzei mēs tikām pāri, ievērojami samazinot izmaksas, ļoti būtiski samazinājām darba laiku, izvērtējām, ar ko mēs nodarbojamies. Un mums to izdevās izturēt veiksmīgi, jo spējām ātri pievērsties tām kravām, kas tolaik bija pieejamas. Mēs to laiku veiksmīgi pārdzīvojām,” Jānis atceras.
Tagad uzņēmums mēģina tikt galā ar Covid-19 izraisīto krīzi. Jānis gan norāda, ka vīruss tikai paātrināja krīzes iestāšanos, jo ekonomiskajos procesos tās tuvošanās jau bijusi redzama. Par to liecinājusi ekonomikas uzkaršana; bijis skaidrs, ka krīze būs. Atšķirībā no iepriekšējām krīzēm šajā jācīnās ar vīrusu un naudas pārpilnību. “Tā milzīgā ES vēlme visiem palīdzēt noveda pie tā, ka bija cilvēku kategorija, kas nestrādāja, bet saņēma kompensāciju, un viņiem vairs nebija motivācijas strādāt, jo, atsākot darbu, pabalsts tiek zaudēts. Latvijā virkne speciālistu sēdēja mājās, saņēma Eiropas pabalstus un nedarīja neko.”
Lai tiktu galā ar darbaspēka trūkumu, uzņēmums atkal bija spiests saīsināt darba laiku, lai ar darbiem tiktu galā ar pieejamo darbaspēku, bet atsevišķos gadījumos nācās meklēt ārpakalpojumu. Darbaspēka problēma nozarē bijusi jūtama arī bez krīzēm. Jānis novērojis, ka, par spīti relatīvi augstajam bezdarba līmenim, loģistikas nozarē darbinieku trūkst. Tādēļ vienīgais risinājums, ko šajā situācijā saskata RUT un tā investori, ir procesu digitalizācija un automatizācija, kā rezultātā ievērojami tiks samazināts nepieciešamo darbinieku skaits.
Ciešā sadarbībā ar Rīgas Brīvostu, muitu un ostas policiju šogad jau realizēts viens šāds projekts – ieviesta automatizēta beramkravu dokumentu apstrāde. Saņemot kravu pa dzelzceļu vai ar auto, uzmērot to, izkraujot un izvadot transportu no ostas, nekur vairs nav nepieciešami papīra dokumenti – visas iesaistītās puses informāciju saņem digitālā veidā. Tas ļauj nodarbināt mazāk cilvēku un līdz minimumam samazina kļūdu iespējamību, turklāt muita jebkurā brīdī var ieskatīties kravu pavaddokumentos.
Ievērojami samazinājās arī kravu apstrādes ātrums – pirms šīs sistēmas ieviešanas viena automašīna ostas teritorijā pavadīja stundu, bet tagad šis laiks nepārsniedz 20 minūtes. “Visām iesaistītajām pusēm kopā gadā tas ir aptuveni miljona eiro ietaupījums. Baltijā īsti neesmu redzējis nevienu ostu, kas būtu realizējusi kaut ko līdzīgu. Tas droši vien pēdējo gadu laikā ir mūsu lielākais sasniegums,” saka RUT vadītājs.
Bet pie šī sasnieguma uzņēmums negrasās apstāties – tuvākajos gados iecerēts pabeigt darbu pie sistēmas, kas līdz minimumam samazinās cilvēka klātbūtni konteinerkravu apstrādē. Tāds darbaspēka trūkuma apstākļos ir nākotnes biznesa modelis, kuru realizēt vēlas Rīgas universālais terminālis, tā vadītājs un Japānas investori.