Роботы на дороге

В марте 2018 года на автостраде в Калифорнии попала в аварию автомашина Tesla Model X с включенной системой Autopilot, при этом погиб ее водитель. Семья погибшего подала в суд на автомобильную компанию, утверждая, что Tesla продала авто, функции безопасности которого не действуют надлежащим образом и могут представлять угрозу для пользователя. Tesla стала возражать, указывая, что водитель проигнорировал ряд визуальных и звуковых сигналов, призывавших взять на себя управление, а также не отреагировал на препятствие. Это первый публично известный и знаменательный иск, который станет прецедентом в вопросе ответственности производителей автоматизированных транспортных средств и связанных с ними технологий.

Современные транспортные средства, особенно личные автомобили, оказали решающее позитивное влияние при выборе человечеством пути индустриализации. Конечно, имеются и негативные побочные эффекты: дорожно-транспортные происшествия, в том числе со смертельным исходом, опоздания из-за заторов, которые приводят к снижению производительности. При этом, если рассматривать ситуацию в глобальном масштабе, наиболее разрушительный урон автомобильный транспорт наносит цивилизации своим негативным воздействием на экологию. Не зря в актуальном аналитическом докладе ООН о глобальных рисках, представленном перед Всемирным экономическим форумом 2019 года в Давосе, топ рисков возглавляют угрозы для среды. ООН прогнозирует, что к 2050 году 70% жителей планеты будут проживать в городах. Автономные транспортные средства являются одним из доступных городам решений, чтобы справиться с таким большим приростом населения, в основном – через обращение к системам транспорта совместного пользования. В тридцати восьми городах мира констатировано, что в ближайшее время автономные транспортные решения можно будет применить с наибольшей отдачей, устранив недостатки существующих транспортных систем, или обеспечив т.н. услугу последней мили. В Латвии в будущем году также планируется осуществить пилотный проект в этой области.

В последние пять лет на рынке появляются новейшие решения для автоматизированного транспорта различного уровня, которые предлагают минимизировать негативные аспекты и улучшить экономические. Например, были представлены сельскохозяйственная техника с автономным управлением (John Deer, CNH), автономные роботы по доставке посылок (Starship, Amazon), решения по коллективному передвижению по закрытым территориям (Transdev, Apple), автономные такси и легковые автомобили разных назначений (Lyft, Zenuity). Автономный транспорт позволяет сократить расходы на рабочую силу при его обслуживании, оптимизировать маршруты поездок, внедрить возможности совместного пользования и свести к минимуму время простоя, в целом повысив эффективность использования ресурсов и уменьшив загрязнение среды.  

Автоматизированные транспортные системы предлагают возможность снижения или даже устранения фактора человеческой ошибки - основной причины дорожно-транспортных происшествий. Согласно исследованию, проведенному экспертами Министерства транспорта США, использование автомобилей без водителя может снизить риск для жизни человека на 94 процента. В мировом масштабе это будет означать, по крайней мере, один миллион спасенных жизней в год. Однако требуется время для того, чтобы технически приблизить вероятность ошибки к нулю. Предполагается, что до тех пор автономные системы будут запускаться в более безопасном режиме, в т.ч. с ограничением скорости и территории, аналогично тому, как это происходит при обучении начинающих водителей. Дистанционное управление (teleoperation) - это технологическое решение, которое заполняет пробел между уже существующими функциями поддержки водителя и полностью автономными системами. В этой сфере на глобальном рынке работает и латвийская технологическая компания Pilot Automotive Labs.

В связи с указанными преимуществами и прогнозируемыми значительными масштабами рынка (согласно Global Opportunity Analysis and Industry Forecast, рынок в 54 миллиарда долларов США к 2026 году вырастет в десять раз) развитие технологий автоматизированных транспортных средств в последние годы идет быстрыми темпами, и такие авто становятся реальными участниками дорожного движения. Компания Aphabet Inc. получила разрешение властей Калифорнии на тестирование своего беспилотного Waymo в дневное и ночное время на городских улицах, сельских дорогах и автомагистралях. Аналогичные тесты проводят Baidu, Aptiv и другие компании – по крайней мере 46 предприятий данной отрасли (данные CBInsights). Ряд автомобилестроительных компаний (Volvo, Audi, Daimler) уже продают автомобили, в которые различные функции выполняются автоматически. Это прекрасный способ для разработчиков постепенно калибровать и тестировать системы, собирая большие объемы данных о ситуациях на дорогах. Конечно, в течение периода тестирования могут возникать положения, когда технологии подводят, или в ходе сотрудничества людей и технологий не удается избежать ошибок - как, например, широко освещенная в медиа авария со смертельным исходом, случившаяся в штате Аризона в 2018 году. Она была вызвана тестируемым транспортным средством Uber, по поводу которой, несмотря на подозрения сторон в халатности, так и не было начато уголовное преследование в отношении Uber. 

Хотя чаще всего в публичном общении применяется термин автономное транспортное средство, в действительности в настоящее время передвигающиеся по дорогам авто больше отвечают определению автоматизированные транспортные средства. То есть они предоставляют определенные функции поддержки, но при этом и сами нуждаются в поддержке извне, например, перемещаются только по намеченной дистанции, действуют в определенной сети связи (4G, 5G или другой), дистанционно управляются, или же у них есть водитель-оператор, ответственный за принимаемые решения. А вот термин автономное означает, что решения оно должно принимать самостоятельно.   

Международная организация по стандартизации автотранспорта SAE International установила пять уровней автоматизации, при этом уровень SAE 0 означает авто без какой-либо автоматизации, а SAE 5 – полностью автономное авто. Легче всего понять градацию с точки зрения степени вовлеченности пользователя в управление. Уровень SAE 1 предусматривает, что руки водителя находятся на руле, SAE 2 – что он может снять руки с руля, SAE 3 – может не смотреть на дорогу, SAE 4 – может не думать об управлении, SAE 5 – что в водителе нет необходимости. 

Искусственный интеллект является только одной из систем, обеспечивающих действие автономных транспортных средств. Он известен с 1956 года и охватывает ряд наук (физику, психологию, медицину, астрономию и др.) и технологических отраслей, в которых в последние десять лет произошли прорывы. 

Нужно сознавать, что внедрение автоматизированных транспортных средств, основанных на искусственном интеллекте систем управления дорожным движением и новых коммуникационных решений, помогающих водителю автомобиля и могущих его заменять, изменит распределение обязанностей и ответственности между участниками дорожного движения. В настоящее время правовое регулирование дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в Латвии и мире разработано на основе обязанностей и ответственности водителя транспортного средства. 

Чтобы Латвия стала разработчиком технологий автономного транспорта, а не их потребителем, необходимо уже в ближайшее время ввести регулирование, благоприятное для разработки и тестирования таких технологий. Вдохновение для этого можно почерпнуть у пионеров отрасли - штата Невада и Великобритании, в которых уже внесены поправки в правовую среду, а также при знакомстве с планами, над которыми работают в Германии, Франции и других странах ЕС. Государство должно поддерживать своих разработчиков автономных технологий, а также те самоуправления (Елгаву, Айзкраукле), которые заинтересованы в тестировании услуг последней мили с целью обеспечить мобильность населения. 

Европарламент уже поддержал рекомендацию Еврокомиссии начать разработку регламентирующих правил для роботов и искусственного интеллекта, внедрение  этических  кодексов для их разработчиков и пересмотр режима гражданско-правовой ответственности в свете этого нового феномена. Европарламент относится к тем законодателям, которые поддерживают регламентирование искусственного интеллекта, в то время как составители законов США и России полагаются на саморегулирование рынка, предполагая, что развитие искусственного интеллекта будет ненужно сдерживаться подчинением его разрабатываемым в настоящее время правилам, которые уже в ближайшее время обретут ограничивающий характер.      

Новое общее регулирование на уровне ЕС автономных роботов с интеллектом, или закон о роботике, может придать разработке, тестированию, продаже, обслуживанию и использованию роботов (в т. ч. автономных транспортных средств) специальный правовой статус. Основанием для него могут стать, например, законы Айзека Азимова: робот не может причинить вред человеку или допустить своим бездействием, чтобы человеку был причинен вред; робот должен подчиняться приказам человека, если они не противоречат первому закону; робот должен заботиться о своем существовании, если это не противоречит первому и второму законам.